От конкурса на лучший архитектурный проект до принятия вокзала в эксплуатацию прошло десять лет: с 1929 по 1939 год. Конкурс был всесоюзный, на него поступило немало солидных работ, двенадцать из них получили премии. Однако выбранный из сорока пяти вариантов проект киевского архитектора Н.Г. Волошинова впоследствии многократно дорабатывался. На архитектурной выставке в 1930 году в Новосибирске критиковали малую площадь кассового зала, вестибюля, расположение камер хранения и так далее – в общем, всегда найдется что покритиковать, если очень хочется. А хотелось тогда многим, авторитеты свергались пачками.
Наш паровоз, вперед лети!
Вскоре после объявления в Москве результатов конкурса на здание Дворца Советов вышла директива по изменению «стилистической направленности советской архитектуры». В Новосибирске немедленно решили соответствовать линии партии - изменили фасад вокзала в стиле ампир. Часть готовых конструкций разобрали. Уже залитый фундамент взорвали, уложили новый, потом еще разок рванули… Суета на стройке объяснялась не только вмешательством партийных и советских органов, не только слабой технической подготовкой кадров, но и творческими спорами самих архитекторов. Под натиском верховных указаний происходил переход от идей авангарда и конструктивизма к идеям неоклассицизма (позже этот стиль назвали сталинским ампиром). Возникала тенденция строить вместо служебных функциональных зданий настоящие дворцы – и это на фоне нищенских народных землянок и дощатых халуп. Разумеется, этот переход к имперской архитектуре сопровождался идейной и творческой борьбой. Потому и строили наш вокзал долго и нервно, потому и называют среди авторов более десятка имен: Н.Г. Волошинов, А.И. Лоскутов, М.П. Клековкин, Б.П. Савельев, И.С. Персиков, К.И. Митин, Я.Е. Кузнецов, А.Д. Крячков, Б.А. Гордеев, С.П. Тургенев, Б.А. Биткин.
Арочно-сводчатое перекрытие предполагалось продлить над железнодорожными путями в виде главного вестибюля вокзала, распределительного зала для пассажиров. В конкорсе должен был разместиться зал ожидания с рестораном и лестницами к перронам. Длина проектного конкорса – 90 метров. От конкорса отказались, оставили огрызок. Вместо него провели подземный тоннель к пассажирским платформам.
В результате центральная часть вокзала приобрела композицию наподобие триумфальной арки, обрамленной пилястрами «тосканского» ордера и увенчанной большим аттиком. Он скрывает от взглядов снаружи железобетонную параболу свода главного кассового зала. Да, имеются элементы эклектики. Крупные ордерные формы и арка витража центральной части фасада плохо гармонируют с боковыми частями здания.
В итоге получилось чудное сооружение. Слава о красоте новосибирского вокзала гремела по стране еще в довоенные годы. Если кто не знает, приглядитесь: в проекте вокзала воплощена идея мчащегося на восток паровоза: «Наш паровоз, вперед лети, в коммуне остановка»!
Были жертвы, но был и героизм; совершались глупости, но и талант часто одерживал верх.
— Мало кто знает, что по нашим вокзалом существует реальное подземное хранилище, — говорит известный новосибирский краевед Игорь Резун. — Оно, кажется, около двух уровней. Во время войны здесь хранили вещи пассажиров из разбомбленных по дороге эшелонов. И санинспекция это подземелье регулярно проверяла. Во всяком случае, до реконструкции в 90-е в подземное хранилище прямо с перронов вели входы. Об этом мне рассказывала бывший главный санинструктор, ветеран войны и труда Мария Ивановна Козырчикова.
Поэт железобетона
Отдельно хочется рассказать об участии в сооружении вокзала Новосибирск-Главный знаменитого инженера-конструктора Николая Никитина – автора Останкинской телебашни. Он родился в Тобольске в 1907 году в семье судебного писаря. Отец не мог гордиться образованностью, но почерк имел красивый.
В 17 лет будущего конструктора укусила змея в тайге, и всю жизнь он страдал от последствий ядовитого укуса.
Учился в Томском технологическом институте, там и увлекся железобетоном. Этот строительный материал стал страстью всей жизни Никитина; если бы он имел поэтические способности, наверняка сочинял бы о железобетоне поэмы и песни. А поскольку бетон часто используется при сооружении высотных объектов, Николай Васильевич параллельно стал крупнейшим специалистом по ветровым нагрузкам.
После окончания института в 1930 году Никитин прибыл в Новосибирск. А тут кипит работа над проектом вокзала. Никитин сходу включился и разработал уникальную арочную конструкцию центрального зала. При этом задуманный прежде архитектурный вид этого зала сохраниться никак не мог. Так что новосибирцы могут гордиться тем, что первая оригинальная архитектурная идея Никитина воплотились именно здесь, у нас, на нашей земле. (Правда, одна из главных магистралей Октябрьского района – улица Никитина – названа не в его честь, и даже не в честь купца Афанасия Никитина (что было бы естественно с учетом бывшего расположения барахолки), а в честь воронежского поэта Ивана Саввича Никитина.)
Может быть, и остался бы Никитин на всю жизнь в Новосибирске, и застроил бы наши улицы чудо-домами, но в 1932 году его «соблазнил» проектом ветроэлектростанции Юрий Кондратюк. По инициативе Орджоникидзе проводился конкурс на лучший проект ветряной электростанции, его и выиграл живший тогда в Новосибирске Кондратюк. Грандиозную башню предполагалось поставить на вершине горы Ай-Петри, в Крыму. Никитин делал расчеты по ее надежности и ветровым нагрузкам. Но Орджоникидзе внезапно умер, от строительства необыкновенного объекта отказались, и Никитин вернулся к своим наработкам в этой области уже при сооружении Останкинской телебашни – железобетонной, перевернутой лепестками вниз 540-метровой лилии. Он активно участвовал в строительстве здания Московского государственного университета, сталинских высоток в Москве, монумента «Родина-мать» в Волгограде. Был знаменит на весь мир. Советоваться с ним специально приезжали профессора из Японии и других продвинутых стран. Умер 3 марта 1973 года.
Вся жизнь под стук колес
Старожилы помнят, каким был наш вокзал лет сорок-пятьдесят назад. Главной проблемой в те годы были очереди за билетами. Кассовый зал днем и ночью перегораживали причудливо завитые цепи людей. Лишь в воинскую кассу очереди были коротенькими. Конечно, никаких компьютеров не существовало, сведения о количестве свободных мест в транзитных поездах поступали часа за два до их прихода. Будут места или нет – стой, жди. Если человеку требовалось уехать в течение суток из Новосибирска, допустим, в Екатеринбург или в Иркутск, он вовсе не был уверен, что это ему удастся. От очередей страдали все, старались купить билеты заранее — в кассах предварительной продажи, но и там стояли толпы. В общем, очереди оставались привычной приметой железнодорожного вокзала на протяжении десятилетий.
А куда было деваться транзитным пассажирам, коли нет билетов ехать дальше? В ожидании они занимали все до одной лавочки, все свободные места на полу, располагались во всех углах, в любом закутке. Летом, при хорошей погоде многие сутками «отдыхали» на перронах или где-нибудь поблизости. Легко можно было встретить на расстеленных цветастых одеялах многочисленные цыганские семьи. Конечно, хватало и всяких сомнительных личностей, любителей выпить в нечаянной компании, стырить чемоданчик. Сюда шли и те, кому негде было переночевать по какой-либо причине. В этом скоплении людей милиции приходилось несладко. Да и что скажешь семье с детьми и бабулькой, которые и сами бы рады скорее покинуть гостеприимные вокзальные стены, да билеты не могут купить третьи сутки? Ни о какой гостинице и речи не было.
А когда вдруг объявляли посадку на поезд с общими вагонами, без указания мест в билетах, начиналась настоящая вакханалия: каждый стремился в числе первых оказаться на нужном перроне, чтобы занять удобное место. В дверях давили друг друга нещадно, трещали чемоданы, визжали студентки, купленный в подарок торт превращался в лепешку, а пожилые и дети двигались последними, чтоб их не затоптали.
Еще одна примета тех лет – калач из человеческих фигур на остановке такси. Очередь стояла – такси не было. Примерно раз в двадцать-тридцать минут откуда-нибудь появлялась «Волга» с шашечками, в нее усаживались очередники, а если оставались места, то и те счастливчики из очереди, кому оказывалось по пути с первыми пассажирами. Нечего и говорить, что за это время очередь прибавляла в росте. Калач был постоянным, круглосуточным.
Слава богу, все это кануло в прошлое; хочется думать, что навсегда. Теперь наш вокзал не только замечательное достояние архитектуры, но и вполне цивилизованное место. Чистенькое и культурное. На площади – сотни автобусов, троллейбусов, маршруток, такси. Здесь же – вход в метро: езжай куда хочешь.
Курьезы и КГБ
Когда на площади Гарина-Михайловского решили построить высотную гостиницу «Новосибирск», возникло неожиданное препятствие. Местное управление КГБ долго не подписывало согласовательные документы под тем предлогом, что любой шпион сможет прямо из окна своего номера фотографировать стратегический объект – железнодорожную станцию. А по фотографии якобы легко установить военную тайну – пропускную способность железнодорожного пункта. Чекисты, чертыхаясь, подмахнули документы лишь тогда, когда им представили сделанные с американских спутников фото – в таком масштабе, что видно было эскимо в руках мальчишки на привокзальной площади.
Факты
— В России более пяти тысяч вокзалов. Самый большой из них – Казанский вокзал в Москве. Новосибирск-Главный – самый крупный вокзал на Сибирской магистрали. Вторым считается Красноярский вокзал, недавно реконструированный; на третьем месте по величине – вокзал на станции Москва - Ярославская (откуда и начинается Транссиб); четвертый – вокзал Омска.
— В Новониколаевске в 1920 году предполагали построить новый вокзал на пересечении Транссибирской магистрали и Красного проспекта. Однако конкурс проектов-идей был объявлен лишь в 1929 году. И возвести новое здание вокзала решили на месте станции Обь.
— Во второй половине девяностых годов проведены капитальный ремонт и реконструкция вокзала Новосибирск-Главный. Для обновления фасадов, облицовки пола и стен применяли мрамор и гранит. Ремонтом занимались китайцы. За работу с ними рассчитывались старыми рельсами.
— На этом же фасаде установлена памятная табличка, отмечающая вокзал как место, с которого сибиряки отправлялись на фронт в годы Великой Отечественной войны.
— Имя автора легендарных скульптур на перроне до сих пор неизвестно.
— Еще одна достопримечательность есть с западной стороны, в стеклянном ангаре стоит макет паровоза «Проворный», который работал в 1840-х годах на Царскосельской железной дороге.
Комментарии