Новосибирск 3.2 °C

Своей земли не отдали ни пяди

28.03.2015 00:00:00
Своей земли не отдали ни пяди
Как-то, когда только вышла из печати «Книга Памяти» Новосибирской области, Афанасий Андреевич Кротов взял в руки том, где почти пять страниц было отведено описанию подвигов воинов, носивших его родную фамилию — Кротов. Глаза пробегали по строчкам, а сердце сжималось от боли. Однофамильцы…

Как-то, когда только вышла из печати «Книга Памяти» Новосибирской области, Афанасий Андреевич Кротов взял в руки том, где почти пять страниц было отведено описанию подвигов воинов, носивших его родную фамилию — Кротов.

Глаза пробегали по строчкам, а сердце сжималось от боли. Однофамильцы… бойцы и офицеры, которых он никогда не встречал. А вот имя, от которого пересохло во рту, — Александр Степанович Кротов. Умер от ран в сентябре 1944 года. Захоронен на воинском кладбище города Рига. Это двоюродный брат. А рядом — дядька, Степан Михайлович, отец Сашки, погибший под Сталинградом.

Афанасий Адреевич нашел всех своих близких, сложивших голову на полях сражений, и вдруг… натолкнулся на собственное имя. Может, полный тезка? Да нет же! Вот, черным по белому написано: «Кротов Афанасий Андреевич, 1922 года рождения. Призван Первомайским райвоенкоматом. Пропал без вести в декабре сорок первого года…» Ветеран отложил книгу, провел рукой по лбу, словно стараясь отогнать неведомую завесу, возникшую перед глазами, но мысль уже мчалась через годы, бередя воспоминания военных лет.

«Помню, мы вели бои где-то под Волоколамском… Расстояние от опушки леса до населенного пункта было не более километра, местность открытая и ровная. Быстрому продвижению вперед препятствовал снежный покров толщиной 50 — 70 сантиметров. Мы вышли из леса на открытую местность, и тут противник открыл по нам плотный автоматно-пулеметный и минометный огонь. Часто приходилось залегать в снег. Мне как наводчику ручного пулемета трудно было вести огонь, погрузившись в снег. Тем не менее короткими перебежками наша рота помаленьку продвигалась вперед, — рассказывал о том памятном бое ветеран в книге «Воспоминания пехотинца». — При очередном огневом налете мы залегли. Справа от меня находился командир отделения — сержант Музыченко, лет на десять старше по возрасту, бывший учитель и директор начальной школы из-под Абакана. Я, младший сержант, был у него помощником. Отношения между нами были дружеские, несмотря на разность возрастов.

В случаях, когда находишься под интенсивным огнем противника, появляется неодолимая тяга закурить. Что мы и сделали, вдохнув несколько раз табачного дыма. Стрельба со стороны противника стихла, нужно было продвигаться вперед. Я сказал: «Ну что, пошли!» Он не ответил. Я подполз к нему и вижу, что он лежит, уткнувшись лицом в снег. Поднял его голову, из-под каски по лбу и по лицу стекает кровь. В верхней части лба оказалось входное пулевое отверстие. Я понял, что он мертв. Заплакал, вернулся к своему пулемету, схватил его, выругался в адрес противника, выкрикнул громко: «Ну, гады, получите сполна!» — и побежал вперед...»

До канавы, отделяющей поле от огородов, оставалось метров пятьдесят, как вдруг сибиряк почувствовал мощный удар в бок грудной клетки… Пулемет выпал из рук. Сделав полуоборот, Афанасий Кротов рухнул наземь лицом вниз.

Сколько ран на теле и шрамов в душе хранят ветераны-железнодорожники, прошедшие тяжелыми дорогами войны кто два, кто три, а кто и все четыре года?! И у каждого в памяти есть бой, который и спустя 50, 60, а теперь уже и 70 лет приходит во сне и заставляет переживать вновь и ожесточение мстителя, и азарт победителя, и боль утрат…

Николай Петрович Леончиков, когда мы делали очерк о нем в 2005 году (теперь его, увы, уже нет в живых), делился своими фронтовыми воспоминаниями:

— Было это в поселке Горный. Помню, окопались, сидим. Мы на одной возвышенности, враг — на другой, а между нами, в низинке, село. Вот они начали артподготовку. Наш миномет только раз выстрелил и точно попал в цель. Что тут началось... Немец наступает! И много их откуда-то взялось, а тут еще сверху шрапнелью начали стрелять. Мы поднялись, отодвинулись на другие позиции и скорее давай опять окапываться. Как сейчас вижу, один солдат плиту минометную на плечи себе поставил, и минуты не прошло, как точно в эту плиту снаряд ударил и его разорвало на мелкие кусочки.

Такое не забудешь… Медаль «За отвагу» Николай Леончиков получил за боевые действия под Ковелем и освобождение Кишинёва. Потом был путь на запад, тяжелейшие кровопролитные бои в Польше, переправа через Одер... Однажды, когда Николай Леончиков после серьезного ранения скитался по госпиталям — из сталинградского его перевели в больницу города Камышин, — он получил долгожданное письмо от мамы. Помимо обычных слов нежности и тревоги за сына, в нем были такие строки: «Сынок, поздравляю тебя со званием Героя Советского Союза!»

Пока бойцы-железнодорожники самоотверженно сражались на фронтах Великой Отечественной, в тылу тоже кипела работа. Указом Президиума Верховного Совета СССР от 15 апреля 1943 года все рабочие и служащие железных дорог объявлялись мобилизованными на период войны и закреплялись для работы на транспорте. Ответственность за проступки с этого момента они должны были нести наравне с военнослужащими Красной армии. На железной дороге спрос всегда был жестким, и все же воинская дисциплина подразумевала «сознательное исполнение рабочими и служащими своих обязанностей, беспрекословное и точное выполнение приказов и распоряжений начальников» и имела целью «укрепить в каждом работнике железнодорожного транспорта сознательное отношение к труду как к делу чести, делу славы, делу доблести и геройства». Правительство рассчитывало, что эти меры создадут условия для укрепления трудовой дисциплины, для более четкой и слаженной работы всех подразделений железнодорожных магистралей.

Ярким примером того, что сознательность тружеников Томской и Омской дорог была на высочайшем уровне, служит поступок Николая Лунина. В марте 1943 года Николай Александрович на деньги, выданные ему правительством вместе с удостоверением лауреата Государственной премии, закупил 1 000 тонн каменного угля и со своей паровозной бригадой доставил это топливо в Сталинград.

Партийные организации Томской дороги горячо поддержали эту инициативу, вскоре у Лунина и здесь нашлись последователи: каменный уголь на собственные средства купили для отправки на освобожденные от захватчиков территории паровозные бригады А. Дубинина (депо Новосибирск), Г. Мельникова (депо Барнаул), работники станций Мошково, Анжерская и другие коллективы.

Успехи армии на фронте (к этому времени наши войска не только отстояли Сталинград, одержали важную победу под Курском, но и двинулись потихоньку на запад, гоня врага со своей земли) и призыв руководства страны напрячь все силы для окончательной победы над врагом побуждали железнодорожников становиться на фронтовую вахту.

Трудовые подвиги коллективов целого ряда углепогрузочных станций Прокопьевск, Ленинск-Кузнецкий, Анжерская и других прогремели на всю страну. Диспетчер треста «Прокопьевскуголь» И. Лычаков и маневровый диспетчер станции Прокопьевск Ф. Шишов впервые применили единую технологию в работе станции и шахт. Используя новаторские методы, прокопьевские железнодорожники ускорили оборот вагонов до пяти — семи часов при нормативных четырнадцати, что позволило дополнительно перевезти сотни тысяч тонн коксующегося угля.

Крупнейшая не только в Кузбассе, но и в стране углепогрузочная станция Прокопьевск обслуживала 13 шахт Прокопьевского рудника. Здесь ежедневно формировали и отправляли металлургическим предприятиям Урала и Сибири десятки эшелонов высококачественных углей — около 40 процентов всех груженых составов, отправляемых Новокузнецким отделением. В 1943 — 1945 годах коллектив этой станции трижды награждался переходящим Красным знаменем Государственного Комитета Обороны, восемь раз Красным знаменем Управления и дорпрофсожа Томской железной дороги.

На железных дорогах Западной Сибири получили широкое распространение такие новые формы социалистического соревнования, как движение фронтовых бригад, смен и колонн, «двухсотников», а также совместителей профессий. Особенно массовым стало движение «тяжеловесников» и «кольцевиков».

Машинист депо Новосибирск Г. Казадаев со своей бригадой совершил рейс по кольцу Новосибирск — Чулымская — Болотное — Новосибирск, ускорив оборот паровоза за счет сокращения времени на стоянках и в оборотных депо на 5 часов 15 минут. Применение опыта Г. Казадаева в депо Новосибирск позволило увеличить среднесуточный пробег локомотива на 52 километра. Успешно работали Инской вагонный участок, станция Прокопьевск, паровозные депо Инская, Тайга, Топки и другие. Этим и другим предприятиям присуждены переходящие Красные знамена не только дороги и дорпрофсожа, но и городских и областных комитетов ВКП(б).

Росла интенсивность движения. Объем перевозок в 1943 году увеличился на 75 — 90 процентов по сравнению с предыдущим годом. Вес поездов на линии Челябинск — Новосибирск вырос с 2 500 до 3 000 тысяч тонн, а именно на этом направлении осуществлялось около десяти процентов всей поездной работы сети дорог страны.

Большой объем работы выполнялся в годы войны на станции Чулымская Новосибирского отделения, начальником которой был Иван Фокиевич Дудинцев. Это был очень ответственный участок магистрали на стыке Омской и Томской дорог, от четкой работы которого зависел успех всей дороги.

Важное значение для успешного выполнения Томской дорогой плана перевозок имела четкая работа Инского узла. Его коллектив ежедневно формировал и отправлял десятки поездов с углем, коксом, металлом и другими грузами в адрес 22 дорог. Об огромном объеме работы этой станции говорит тот факт, что она пропускала весь грузопоток, идущий по кузбасской линии, а также часть грузопотока алтайского направления. Кроме того, Инской узел являлся основным пунктом, через который шли порожняковые составы с дорог Урала и центра страны в Кузбасс под погрузку угля и металла.

Диспетчер Ф. Кузнецов добился того, чтобы составы порожних вагонов продвигались в Кузбасс по Инскому отделению со скоростью 600 — 700 километров в сутки, вместо 500 километров по норме. Значительно улучшили работу по продвижению поездов смены маневровых диспетчеров станции Омск-Сортировочный. Здесь также применялись передовые методы формирования и движения поездов, ремонта пути и подвижного состава. В результате в отдельные месяцы передовые смены Омского, Петропавловского, Славгородского, Барабинского и Ишимского отделений Омской дороги на 5 — 11 процентов сокращали время формирования поездов.

Производительность труда к концу войны значительно возросла, на семь процентов повысился средний вес поезда. На дороге стало больше предприятий, занимавших классные места во Всесоюзном соревновании, и если в 1942 году лишь три коллектива завоевали первое место на сети дорог, то в 1943 году уже 22, а в 1944-м — 27 коллективов Омской дороги были награждены переходящим Красным знаменем ГКО. За успешное выполнение производственных задач и государственных планов в годы Великой Отечественной войны Томской железной дороге и многим ее предприятиям также неоднократно присуждались классные места и знамена ВЦСПС и НКПС. По итогам работы в период войны дорога получила на вечное хранение Красное знамя Государственного Комитета Обороны.

Сто пятьдесят один железнодорожник удостоился правительственных наград. Указом Президиума Верховного Совета СССР от 5 ноября 1943 года «за особые заслуги в обеспечении перевозок для фронта и народного хозяйства, выдающиеся достижения в восстановлении железнодорожного хозяйства в трудных условиях военного времени» присвоено звание Героя Социалистического Труда с вручением ордена Ленина и медали «Серп и Молот» Николаю Александровичу Лунину — паровозному машинисту депо Новосибирск, Николаю Фёдоровичу Полякову — паровозному машинисту депо Омск, Ивану Герасимовичу Сафронову — мастеру депо Тайга.

К началу 1943 года железнодорожники Томской магистрали на строительство танков и эскадрильи самолетов «За нашу Родину», на подарки воинам Красной армии собрали более 11 миллионов рублей. Комсомольцы паровозного депо Новосибирск первыми в городе начали сбор средств на постройку военного корабля «Сибирский комсомолец». Эта инициатива была поддержана Новосибирским обкомом комсомола и политотделом Томской дороги. Вскоре на постройку корабля поступило около 400 тысяч рублей.

Новой героической страницей военной истории железнодорожников стало строительство бронепоездов, которые представляли достаточно грозную силу и были на вооружении Красной армии еще в годы Гражданской войны. Государственный Комитет Обороны обратился ко всем железнодорожникам страны с призывом принять участие в формировании бронепоездов. Уже в конце 1941 года в управлении Томской дороги организован соответствующий штаб, который возглавил заместитель начальника дороги А. Шалашов.

Первыми начали формирование бронепоезда тайгинцы. К строительству грозной боевой машины приступили сугубо мирные люди, которые ни разу не видели бронепоезд вблизи и судить об его устройстве могли лишь по фотографиям и описаниям. Однако рабочая смекалка и горячее желание помочь фронтовикам помогали справиться с поставленной задачей. Ремонтные бригады дневали и ночевали в мастерских. Жены и дети приносили им обеды и ужины прямо в депо. В конце апреля 1942 года бронепоезд был готов. Назвали его «Лунинец» в честь прославленного машиниста.

В июле 1942 года бронепоезд «Лунинец», имевший номер 704, принял свой первый бой в составе 49-го отдельного дивизиона на участке Косторная — Елец. Строительство бронепоездов началось одновременно на нескольких отделениях Омской и Томской дорог. Тем временем в депо Тайга был построен еще один бронепоезд, получивший название «Железнодорожник Кузбасса», а в паровозном депо Новосибирск строился бронепоезд «Советская Сибирь». За годы войны сто два человека личного состава бронепоездов были награждены орденами и медалями.

По мере освобождения временно оккупированных территорий вставала задача восстановления народного хозяйства городов и сел, промышленных предприятий, узлов и станций. Коллективы Тайгинского и Рубцовского отделений Томской дороги организовали специальные бригады по сбору и ремонту транспортного оборудования, инструментов, сигнальных принадлежностей. Большое количество инструмента, транспортного оборудования и инвентаря отправили на освобожденные дороги железнодорожники станций Белово, Прокопьевск, Топки, Кемерово и других. В паровозных и вагонных депо Омской и Томской дорог были отремонтированы сотни паровозов и вагонов. Кроме того, был проведен сбор денежных средств в фонд восстановления железных дорог.

В помощь возрождаемым прифронтовым железным дорогам работники Томской магистрали оборудовали два ремонтно-восстановительных поезда, специальные ремонтные мастерские, рельсосварочный и подвижной военно-продовольственный пункт и паровозоремонтные колонны. Газета «Правда» писала о работе железнодорожников Томской магистрали: «Хорошую инициативу проявили железнодорожники Томской дороги. Они организовали поезд для ремонта и восстановления пути, мостов и других железнодорожных сооружений на военных дорогах... Это прекрасное начинание, которое окажет фронту большую помощь». Серьезная поддержка прифронтовым дорогам была оказана и кадрами. Только в 1943 году на эти дороги отправлено около 15 000 железнодорожников различных специальностей, то есть примерно 11 процентов всего состава рабочих и служащих Омской и Томской дорог.

Ветеран ЗСЖД Иван Андреевич Костьянов — человек уникальной судьбы. Его фронтовой путь привел его в начальники станции… за пределами нашей родины.

Первая станция, командование которой поручили Костьянову, — Белая Подляска. Еще была маленькая станция Заповедник Пана Потоцкого, где советского начальника станции Костьянова принимали почти за своего благодаря великолепному знанию украинской речи, созвучной польской. Позже полк продвинулся вперед и Иван Андреевич принял новое хозяйство — маленькую станцию в тупике ветки, где в походной типографии, прямо на колесах, делалась военная газета. А войска шли вперед и вперед. И вот уже граница с Германией и станция Топпер.

Новые станции, новые задачи… Эшелоны прибывали постоянно: одни с вооружением, другие — с молодым пополнением. И каждый раз, принимая новый объект, прежде чем составить акт и переписать все оборудование, Костьянов и его команда занимались рытьем траншей на случай воздушного налета. А дерзкие визиты вражеской авиации случались регулярно. В такие минуты от взрывов колесные пары разлетались в сторону на расстояние до километра… А домой, на родину, шли санитарные эшелоны.

Восьмое мая 1945 года фронтовик встретил на станции Темпельгоф. Самый центр Берлина. Рядом — аэропорт. С переходного моста прекрасно было видно самолеты союзников, прибывавших на Потсдамскую конференцию…

Другому ветерану дороги, Анатолию Степановичу Безрукову, довелось оставить свою подпись на стене поверженного Рейхстага. На груди ветерана светятся орден Отечественной войны I степени, орден Славы III степени. Медали «За отвагу» и «За боевые заслуги» — самые первые и оттого самые дорогие солдатские награды, в далеком сорок третьем украсившие гимнастерку девятнадцатилетнего Анатолия Безрукова. Это уж потом были вышеназванные ордена и медаль «За взятие Варшавы».

Имена фронтовиков золотыми буквами вписаны в историю магистрали. В их числе К.Ф. Аксенов, Н.А. Бенеш, А.М. Берников, Н.Д. Борисов, В.А. Голоскоков, Н.П. Городничев, А.С. Еремин, И.Н. Калинин, П.П. Кожемякин, М.А. Косяков, Н.П. Леончиков, М.А. Макаров, Х.М. Мухамедиев, Г.И. Новиков, П.Е. Осьминин (посмертно), П.П. Полянский, В.С. Рублевский (посмертно), С.Г. Санников, Е.А. Середкин, Ю.В. Тварковский, М.Ф. Шатило, А.П. Шубин. За ратные подвиги они удостоены звания Героя Советского Союза. Н.М. Коваленко, М.Н. Мухомитдянов, В.Л. Соустин, Н.А. Стазаев, Ф.С. Усачев стали полными кавалерами ордена Славы.

И рядом с ними сотни и сотни тех, кто самоотверженно трудился в тылу: мужчины, женщины, пожилые люди, подростки… Тысячи рабочих, служащих, специалистов и руководителей предприятий наших железных дорог — участников боевых действий, специальных формирований НКПС, тружеников тыла награждены орденами и медалями Советского Союза. Тяжелые годы испытаний не только укрепили моральный дух сибирских железнодорожников, но и вызвали к жизни много ценных начинаний, которые пригодились и в послевоенный период при восстановлении народного хозяйства страны. Война была окончена, но предстояло сделать еще очень-очень много.

На ЗСЖД бережно хранят память о своих героях, на их примере воспитывают молодое поколение железнодорожников и, конечно, проявляют максимум заботы о своих ветеранах.

Годы идут. И вот уже совсем скоро мы будем праздновать 70-ю годовщину Победы. Немного солдат той страшной войны дожили до этой великой даты. Поклонимся им в ноги и постараемся сделать так, чтобы на нашу землю никогда больше не пришла война.

P. S. В следующем, апрельском, выпуске нашей рубрики мы расскажем о знаменитом железнодорожнике Николае Лунине. В мае этого года на Западно- Сибирской железной дороге будут отмечать его 100-летний юбилей.

Вам было интересно?
Подпишитесь на наш канал в Яндекс. Дзен. Все самые интересные новости отобраны там.
Подписаться на Дзен

Новости

Больше новостей

Новости районных СМИ

Новости районов

Больше новостей

Новости партнеров

Больше новостей

Самое читаемое: