Вставай, страна огромная…

Наша рубрика в этом году будет посвящена грядущему юбилею Великой Победы и тому огромному вкладу, который внесли в освобождение Родины, героически сражаясь на фронтах и самоотверженно работая в тылу, сибирские железнодорожники. Многих из тех, с кем мне довелось общаться лично, кто был свидетелем и прямым участником тех событий, сегодня нет с нами, но остались очерки, интервью, книги, ставшие настоящими летописями героических лет, живы и бережно хранят память об огненных страницах истории родной магистрали те, чье детство и юность опалила война, кто знает боль потерь и ценность выстраданной всенародной Победы.

Июнь сорок первого. Война страшной незваной гостьей ворвалась в дома не только жителей западных окраин Советского Союза, но и каждого гражданина нашей огромной страны. Сердца людей наполнились… нет, не страхом, а болью и гневом, горячим желанием встать на защиту Родины. На предприятиях, в общественных организациях, школах — повсюду проходили стихийные митинги, в военкоматы направились сотни, тысячи добровольцев.

Такие митинги прошли на всех предприятиях Томской и Омской железных дорог. «С чувством высокого долга и ответственности перед страной встретил правительственное сообщение об объявлении войны многотысячный коллектив Томской железной дороги. На крупных узлах, на маленьких линейных станциях и разъездах — всюду с утроенной энергией исполняют транспортники свои трудовые обязанности, обеспечивают бесперебойное движение поездов, — писала наша «Советская Сибирь» в номере от 23 июня 1941 года. — На многочисленных митингах, состоявшихся вчера днем и вечером, железнодорожники продемонстрировали единство и сплоченность, заявили свою готовность выполнить любое задание партии и правительства, помочь доблестной Красной армии вдребезги разбить зарвавшегося агрессора, посягнувшего на священные рубежи советской земли».

Великая Отечественная война потребовала величайшего напряжения, мобилизации всех сил и средств для разгрома врага. Миллионы советских людей были призваны в Красную армию. На фронт ушло и большое количество железнодорожников.

Несмотря на систему бронирования работников основных профессий, в 1941 — 1942 годах с предприятий Омской и Томской железных дорог отправились на передовую сотни машинистов, их помощников, кочегаров, слесарей, кондукторов, сцепщиков вагонов… По указанию ГКО 18 мая 1942 года мобилизация работников железнодорожного транспорта на военную службу будет прекращена, однако на тот момент не менее трети железнодорожников уже будут находиться на фронтах Великой Отечественной. Среди них — немало добровольцев. Только с Томской дороги в первые три месяца войны ушли добровольцами на фронт 3 500 комсомольцев.

Прямо на митинге коллектива паровозного депо Инская 300 рабочих написали заявления о приеме их добровольцами в Красную армию. Двадцать три девушки-комсомолки станции Омск-Пассажирский, во главе с И. Лониной, секретарем комитета ВЛКСМ, в своем коллективном письме в военкомат подчеркивали: «Просим принять нас в ряды действующей Красной армии, которая призвана уничтожить фашистских поджигателей войны. Мы заверяем партию и правительство, что вместе с доблестной Красной армией будем мужественно защищать нашу социалистическую Родину. Пусть знают фашистские собаки, что великий советский народ сумеет отстоять свою национальную независимость, разгромить врага».

Похожие настроения владели и теми, кто пока оставался в тылу. Машинисты депо Новосибирск Н.Коротков и И.Девятухин заявили корреспонденту «Советской Сибири», что «будут чувствовать себя на паровозе как в танке!». Они призвали всех машинистов проявить максимум дисциплины и ответственности, приходить к машине за несколько часов до поездки, чтобы приготовить все необходимое, экономить каждый грамм угля. Сами они только за одну поездку сэкономили более тонны угля. Коротков отметил, что его экипаж готов пойти на любой участок работы, водить паровозы любой серии по всем направлениям, а если придется идти на фронт, то и это они сделают без промедления: в семьях железнодорожников найдется, кому заменить их на трудовом посту. К слову, шестнадцатилетний сын машиниста Девятухина уже на тот момент ездил с отцом как кочегар!

С первых дней Великой Отечественной войны началась перестройка всей работы стальной магистрали с учетом военных условий. Прежде всего требовалось обеспечить быстрейшую доставку военных грузов по назначению, бесперебойную работу всех транспортных служб, мобилизовать железнодорожников на самоотверженный труд по обеспечению потребностей в перевозках фронта и тыла. Приказ наркома о введении на 44 дорогах с 18:00 24 июня воинского графика движения поездов был подписан 23 июня.

Пётр Филиппович Мысик, председатель дорожного совета ветеранов войны и труда, в одну из наших бесед сказал: «На случай войны есть график движения поездов по каждому участку. До поры до времени он хранится в пакете под сургучной печатью в сейфе начальника дороги. И когда он получает приказ, то вправе вскрыть этот пакет. Можно с уверенностью сказать, что мы всегда наготове. Страна огромная, с такими пространствами… А тогда, в начале сороковых, Транссиб был единственной дорогой, Средсиб построили позднее, так что от успешной работы магистрали, ее способности быстро перестроить свою работу зависело очень многое».

График военного времени предусматривал первоочередное продвижение воинских эшелонов и транспортов, максимальное использование пропускной способности линий, обеспечение четкой работы станций. Воинский график позволил правильно рассчитать и перераспределить технические средства и кадры с учетом загрузки тех или иных направлений, стал основой перестройки эксплуатационной работы. Размеры пассажирского движения сократили до минимума. По приказу наркомата путей сообщения руководители железных дорог и политотделов к 14:00 23 июня командировали на крупные узлы и сортировочные станции специалистов из управлений дорог и политработников для организации бесперебойного пропуска поездов.

Помню, Пётр Филиппович Мысик на вопрос, какими запомнились первые дни войны ему, в то время одиннадцатилетнему мальчишке, ответил:

— Хорошо помню, как в Славгороде в первый раз провожали отцов и братьев на фронт. И смех, и слезы, и песни, и игра на гармошке, и пляска… Все было! И настроение царило такое: да, мы их победим. Еще не знали люди, как тяжело будет даваться эта победа. Так было, наверное, первые дней десять. А когда немец пошел и пошел, несмотря на сопротивление наших войск, до Киева добрался и нацелился на Москву, не было на перроне ни песен, ни плясок. Тишина, тревожная и тягостная. И суровое молчание отправляющихся на фронт воинов, готовых биться до последней капли крови.

Ветеран ЗСЖД Октябрина Егоровна Фроленко, очерк о которой был опубликован в нашей рубрике несколько лет назад, в своей детской памяти запечатлела только смутный образ отца, уходившего на фронт. «Помню, как он в черной шинели стоял у двери. Я подбежала… Он взял меня на руки, прижал к себе… А вот лица его, как ни силюсь, припомнить не могу…» Капитан Антоненко сложил голову в бою под городом Кёнигсбергом 10 марта 1945 года.

Еще один герой очерка, опубликованного под нашей рубрикой, Степан Никитич Костенко, попал на фронт практически со школьной скамьи. Потом были Сталинград, Старая Русса, Демянск… и Берлин. Грудь Степана Костенко украшали два ордена Отечественной войны.

В новых условиях перед железными дорогами встали новые задачи. Огромные трудности были связаны с тем, что Омской и Томской железным дорогам предстояло, кроме воинских перевозок на запад, осуществить эвакуацию граждан и грузов на восток. О масштабах этих перевозок свидетельствует увеличение погрузки и выгрузки на дорогах в конце 1941 года в несколько раз по сравнению с довоенным. Узлы и станции работали с большим напряжением: выгрузка на омском и новосибирском узлах в сентябре — октябре 1941 года возросла в три раза, на кемеровском, томском и других — в полтора — два раза. Перевозки, не имевшие оборонного значения, были сокращены до минимума.

Правительство, оценивая сложившуюся ситуацию, изменило распределение капиталовложений в транспорт. Основные средства стали выделять на строительство и поддержку линий прифронтовых и тыловых территорий, в том числе узлов и магистралей Урала и Сибири, где сосредоточилась основная военно-промышленная база страны.

В период с июля по ноябрь 1941 года в восточные районы были перебазированы 1 523 крупных предприятия. Западная Сибирь приняла большую часть из них. Только в Новосибирск в 1941 — 1942 годах прибыли десятки предприятий с запада, производившие вооружение и боеприпасы, электроприборы и инструменты.

На крупных станциях работали уполномоченные по эвакуации, создавались базы для разгрузки и хранения оборудования, перевезенного из прифронтовой полосы. Всего за годы войны с запада на восток страны было перевезено около 1,5 миллиона вагонов, или 30 тысяч поездов, с эвакуированными грузами и людьми.

Ответственность граждан в этих условиях была высочайшей. Каждое нарушение расценивалось парткомами как преступление в условиях военного времени. Нельзя не отметить, что люди демонстрировали сознательность и профессионализм, стремясь не только максимально добросовестно выполнять свои обязанности, но и всемерно способствовать решению тех задач, которые вышли на первый план: изыскивать скрытые резервы, повышать производительность труда. Те же задачи решали подразделения железнодорожного транспорта: повышение производительности, увеличение пропускной способности узлов, станций и линий для расширения ремонтной базы и освоения производства запчастей и материалов.

Четвертого июля 1941 года был издан приказ начальника Томской железной дороги Т.Т. Пушкова «Об организации собственного производства запасных частей и деталей в депо Томской железной дороги», в котором намечалось до 25 июля организовать в паровозных депо Новосибирск, Инская, Тайга, Промышленная, Барнаул и электровозном депо Белово производство чугунного и медного литья для изготовления запчастей и других деталей для нужд дороги. Эта работа была проделана вдумчиво и грамотно, благодаря чему уже в 1942 году отказались от централизованного снабжения деталями и дефицитными материалами паровозные депо Петропавловск, Ишимская и Барабинская дистанции связи, вагонные депо Тайга, Инская и ряд других.

В короткие сроки на Тайгинском, Новосибирском, Омском, Барабинском, Барнаульском и других отделениях руками новаторов производства были построены 20 чугунолитейных и 12 меднолитейных цехов, небольшие прокатные установки, которые на 75 процентов удовлетворяли потребности предприятий дороги в необходимых деталях, литье, мелком прокате, ранее получаемых с заводов НКПС.

Одно из легендарных имен — Николай Лунин. С началом войны члены паровозной бригады Н.А. Лунина объявили себя мобилизованными на помощь фронту и рассматривали свою бригаду как красноармейское боевое отделение с железной воинской дисциплиной. Газета «Гудок» писала в те дни: «Лунин, Ласточкин, Чижов, их боевые помощники и кочегары взяли себе за правило совершать удлиненные рейсы без набора воды. «В военной обстановке выигрыш во времени решает успех», — говорил Н.А. Лунин. Локомотив Лунина и его товарищей пробегает между промывками вдвое больше, чем положено по норме, экономит десятки тонн угля, материалы, средства. В депо паровоз заходит редко и ненадолго. «Мы хоть сейчас готовы пересесть на бронепоезд», — говорил Н.А. Лунин».

Такое самоотверженное отношение к труду было свойственно многим железнодорожникам. На Томской дороге — родине лунинского движения — к концу июля 1941 года последователями Лунина стали три четверти паровозных бригад, в августе — уже более 80 процентов. Пробег паровозов между промывками увеличился в среднем до 6 390 километров при норме 4 000 километров. За одиннадцать месяцев 1941 года машинисты-лунинцы Томской дороги сэкономили на рабочей силе и материалах 1 451 723 рубля.

Достойно нес трудовую вахту и Лунин со своей бригадой. В дни предоктябрьского соревнования 1941 года он завершил 100-тысячекилометровый пробег паровоза ФД-21-3000 без подъемочного ремонта. Трудовой вклад Н.А. Лунина был по достоинству оценен: 7 января 1942 года НКПС издал специальный приказ «О развитии лунинского движения на железнодорожном транспорте в условиях войны». Создавались лунинские школы, где изучались приемы работы машиниста-новатора, читалось множество технических лекций, докладов, проводились консультации и даже устраивались конференции для популяризации достижений Лунина и его последователей, которые щедро делились мастерством с товарищами.

В апреле 1942 года за коренное усовершенствование метода эксплуатации паровозов, обеспечившее значительное увеличение суточного пробега и срока службы паровоза, машинисту-новатору Н.А. Лунину была присуждена Государственная премия. В приказе наркома путей сообщения говорилось, что «лунинский метод, будучи еще в мирное время важнейшим рычагом повышения культуры организованности в работе транспорта, в условиях войны оказался ценнейшим оборонным резервом».

Последователи Николая Лунина не только приняли на вооружение его метод, но и обогатили собственными достижениями. Машинист паровозного депо Омск Н. Поляков в первые годы войны руководил паровозной колонной, коллектив которой только за один год провел 2 620 поездов повышенного веса, совершил 1 810 рейсов без захода паровозов в депо, увеличил среднесуточный пробег паровозов в среднем на 41 километр.

Машинист паровоза депо Барабинск В. Голенков в совершенстве освоил лунинский метод и стал инициатором «безводных рейсов» и увеличения пробега паровоза между подъемочными ремонтами. Н. Кузнецов и В. Михеев, машинисты паровозного депо Барнаул, довели пробег своего паровоза без подъемочного ремонта до 100 тысяч километров, сэкономив при этом 470 тонн топлива и 12 000 рублей.

Среди последователей Лунина было немало женщин. В депо Барабинск снискала известность комсомолка Е. Новицкая, которая водила поезда на повышенных скоростях, экономила топливо и ремонтировала свой локомотив силами бригады. В этом же депо в музее трудовой славы увековечены имена А. Фильчаковой, П. Гемоновой, С. Дудовой и других женщин, заменивших на паровозах ушедших на фронт мужчин. Тяжелые грузовые составы на мощных паровозах серии ФД водили женщины-машинисты депо Тайга Р. Кулагина, В. Ивентух, Н. Филимонова. Широкую известность также получили машинист депо Инская З. Летуновская и машинист депо Новосибирск Надежда Орлова. О Надежде Михайловне мы в этом году расскажем в очерке, посвященном трудовому подвигу Николая Лунина и его последователей.

Быстрому распространению лунинских методов работы во многом способствовала большая организаторская работа во всех коллективах дороги. Во главе с начальником дороги был сформирован специальный штаб по развитию лунинского движения, который организовывал не только обмен информацией, но и создавал условия для эффективной работы.

Большое значение имела организация обучения членов паровозных бригад слесарному делу, которая широко развернулась в 1941 году. В короткий срок при всех депо были организованы курсы по обучению машинистов паровозов навыкам по его уходу и ремонту. Над паровозными бригадами взяли шефство ведущие инженерно-технические работники депо, высококвалифицированные слесари. Слесарной подготовкой в 1941 году были охвачены 2 664 человека, в 1942-м — 3 751 сотрудник дороги. Это дало возможность освоить слесарную специальность почти всем машинистам, помощникам машинистов и большому количеству кочегаров.

Лунинское движение получило широкое распространение по всей стране и породило новые формы соцсоревнования. Широкий характер приобрело движение так называемых двухсотников, то есть рабочих, выполнявших по две нормы в день. Железнодорожники поставили цель работать не только за себя, но и за товарища, ушедшего на фронт. Только на Омской дороге к 1 декабря 1941 года работали более пяти тысяч двухсотников и трехсотников.

По методу Николая Лунина трудились не только машинисты, но и представители самых различных железнодорожных профессий — путеобходчики, стрелочники, машинисты водокачек и компрессоров, слесари депо и различных ремонтных мастерских. Они называли себя «лунинцами», их отличительной чертой были не только высокие показатели производительности труда, но и бережная эксплуатация механизмов и оборудования, заботливое отношение к ним с целью предупреждения износа. Своими силами они также выполняли необходимый ремонт.

Старший стрелочник станции Новосибирск Н. Соколов первым на дороге перенес лунинский метод на стрелочные посты. Он стал инициатором соревнования стрелочников за лучшее обслуживание и содержание в исправности своего хозяйства. Стрелочники-лунинцы стали появляться на каждой станции. К апрелю 1944 года их насчитывалось 308 человек. По-лунински ухаживали за оборудованием станочники. В 1941 году токарь электродепо Белово А. Харитонов самостоятельно провел периодический ремонт и осмотр станка ДИП-400.

Высоких производственных результатов добивались рабочие вагонных депо Новосибирск, Омск, Тайга, Инская. На Рубцовском вагонном участке производительность труда возросла вдвое, многие рабочие сутками не выходили их цехов. На Омской дороге станочник депо Ишим В. Ушаков стал инициатором движения многостаночников.

Одним из важнейших видов соревнования стала борьба за экономию топлива, развернутая паровозными бригадами. Машинист депо Промышленная М. Кучурин еще до войны разработал приемы экономного расходования угля. В военные годы это начинание приобрело особую актуальность. М. Кучурин и машинист депо Рубцовка Ф. Левичев призвали паровозников экономить ежемесячно не менее 20 тонн угля. М. Кучурин в июле 1941 года сэкономил 25 тонн, а в августе — 31 тонну. Инициатива этих машинистов была активно поддержана.

Коллектив станции Искитим, руководимый Ф. Ермачковым, выступил инициатором создания бригад так называемых общественных грузчиков, состоявших из железнодорожников, работников станций и их семей. Они назначали дежурных, которые круглосуточно следили, чтобы груженые вагоны не простаивали на разгрузке, а порожние — на погрузке. По примеру искитимцев подобные бригады в короткое время были созданы на Томской и Омской дорогах.

Совет народных комиссаров СССР принял 30 ноября 1941 года специальное постановление, в котором указывалось на необходимость организации дополнительно 200 кольцевых маршрутов для перевозки угля и кокса из Кузбасса. К началу декабря удалось сформировать 91 маршрут. Однако этого оказалось недостаточно. На подходе к станциям постоянно скапливались поезда. Эти заторы приводили к тому, что предприятия недополучали уголь и кокс, в то время как на шахтах Кузбасса неотправленными оказались миллионы тонн угля.

Новосибирский и Омский обкомы ВКП(б) пытались разрешить эти проблемы. Большая группа партийных и хозяйственных работников была направлена для организации погрузки маршрутных поездов и решения вопросов размещения оборудования эвакуированных заводов.

На станциях создавали добровольные дружины по отгрузке угля, очистке вагонов. Железнодорожники Кемерова, Прокопьевска, Новокузнецка, Анжерской дистанции вместе с шахтерами и металлургами, применяя передовые методы в работе, организовали скоростную отправку угля, кокса и металла.

Отдельная страница летописи Великой Отечественной посвящена труду подростков в тылу. Ветеран ЗСЖД Александр Максимович Агафонов, которому в июне 1941-го было 14 лет, начал работать, стоя на трех «трапах», чтобы доставать до рубильника токарного станка. Паренек вытачивал головки снарядов для легендарной катюши.

Пётр Филиппович Мысик, награжденный медалью «За доблестный труд в Великой Отечественной войне 1941 — 1945 гг.», в автобиографической книге «Дорога моей жизни» говорит так: «Военное время приучило наше поколение к тяжелой работе. На совесть. Мы не говорили об этом громких слов, но, мне кажется, каждый мальчишка думал, что кто-то прикрывает его там, на фронте, своей грудью. И меньшее, что мы могли сделать для своих защитников, для страны, — это заменить воинов в тылу: на полях, фермах и заводах. И мы старались изо всех сил».

Состав кадров на железной дороге в военные годы сильно помолодел. Эта тенденция сохранится и в послевоенные годы. Если в мае 1941 года на Омской дороге работало примерно 34 процента рабочих в возрасте до 25 лет, то на 1 января 1948 года — более 40 процентов. Причем около 17 процентов рабочих имели стаж до года.

До войны труд подростков на железной дороге использовался очень ограниченно. Но уже в первые месяцы войны из-за нехватки кадров рабочие в возрасте до 18 лет появились среди кочегаров, слесарей, путевых обходчиков и даже среди помощников машинистов, труд которых всегда на железной дороге считался не только сложным, но и ответственным, требующим определенной человеческой зрелости.

В целях более широкого и организованного привлечения молодежи на транспорт в 1942 году был издан приказ НКПС «О подготовке из учащихся 9 — 10-х классов железнодорожных школ железнодорожников массовых профессий», которым управления дороги, их школьные отделы обязывались организовать обучение школьников различным специальностям без отрыва от занятий в школе.

Вернулись в строй и ветераны. В июле 1941 года в узловой партком станции Топки пришел бывший машинист, пенсионер В. Рогатин. Он сказал: «Пятьдесят лет я водил поезда. Теперь мне 72 года, но в этот грозный час я готов встать у реверса паровоза, чтобы водить поезда со снаряжением для Красной армии. Прошу меня принять на работу в паровозное депо». Его примеру последовали и другие ветераны. И стар и млад прилагали все силы, чтобы помочь стране, родной дороге в эту лихую годину. И страна жила их порывом, самоотверженностью и поддержкой тех, кто в этот момент проливал свою кровь на фронте.

Рассказ о трудовом и боевом подвиге сибирских железнодорожников мы продолжим в следующем выпуске рубрики «Ветераны Западно-Сибирской магистрали».

При подготовке статьи были использованы архивные материалы, публикации из отраслевых газет и журналов военного времени, а также очерки, ранее публиковавшиеся в рубрике «Ветераны Западно-Сибирской магистрали», информация из книги-летописи Западно-Сибирской железной дороги «Вековой путь на службе Отечеству» и книги воспоминаний Петра Филипповича Мысика «Дорога моей жизни».