Столкновение

Порой траектории самолётов и птиц пересекаются. И тогда…

Порой траектории самолётов и птиц пересекаются. И тогда…

Многое из того, что мы воспринимаем как новое, на самом деле всего лишь подзабытое старое. Проблема орнитологического обеспечения безопасности полетов приобрела ощутимую остроту ещё 40 лет тому назад в связи с резким увеличением интенсивности воздушного движения как в военной, так и гражданской авиации, и переводом её, в основном, на реактивную тягу. Лет 30 назад дело дошло до того, что в штате авиаподразделений и аэродромных служб появилась должность инженера-орнитолога.

Автору этих строк довелось поработать в этой должности четыре с лишним года в середине 80-х годов. Вспоминаю содержание ежеквартальных бюллетеней о лётных происшествиях в военно-воздушных силах и предпосылках к ним. Тогда, как, наверное, и сейчас, основной причиной той или иной аварии или катастрофы справедливо признавался пресловутый человеческий фактор. Следом шли отказы техники, а затем влияние метеоусловий. В теплое время года, т.е. весной, летом и осенью, к этим причинам неизменно примыкали последствия столкновений самолетов с птицами. Их можно было бы избежать, соблюдая установленные правила и учитывая выявленные орнитологами закономерности местных и транзитных перемещений птиц.

В годы, когда мне приходилось изучать перелеты птиц по заданию авиаторов, хорошим подспорьем орнитологам служили аэродромные радиолокаторы. Тогда приборы отслеживали наряду с самолётами перемещения и других объектов, включая стаи птиц. В отдельные тёплые ночи в конце апреля и начале мая, когда температура воздуха превышала +10 по Цельсию, экраны диспетчерских обзорных радиолокаторов порой покрывались густой рябью засветок от стай перелетных птиц. Эти стаи спешили с попутным или попутно-боковым ветром на север, северо-восток или восток на высоте, в основном, от 500 до 1500 метров со скоростью 100–120 километров в час относительно поверхности земли, ориентируясь в ночном небе, можно сказать, пока только им известным способом. Пилоты самолетов, находившихся на данной высоте, сообщали при этом, что наблюдали стаи птиц, главным образом, уток и куликов, в свете городских огней, отраженном облаками. Созерцание картины миграции участниками воздушного движения напоминало руководителю полетов, диспетчеру и командирам воздушных судов о реальности угрозы. Они обязаны предписывать пилотам при взлете и заходе на посадку включать фары для отпугивания птиц от траектории самолета. Насколько мне известно, в настоящее время штатный режим работы аэродромных радиолокаторов, настроенных на селекцию целей, к сожалению, не предусматривает обнаружение других объектов, кроме самолетов.

А ведь сейчас в черте больших городов и их окрестностях, где и находятся аэропорты, птиц становится год от года больше. Речь идет не только об «исконно» городских птицах — голубях и воробьях, но и о видах, с недавних пор образующих здесь скопления, таких как стрижи, свиристели, грачи (и другие врановые), чайки, дикие утки, коршуны и др. На большую высоту птицы поднимаются лишь в отдельные периоды сезонов миграции (на юге Сибири это происходит, в основном, в апреле-мае и августе-сентябре). Известны случаи наблюдений пилотами стай гусей, аистов и одиночных орлов выше гималайских вершин (8–10 километров выше уровня моря). Лайнеры чаще всего сталкиваются с птицами при взлете или заходе на посадку, когда находятся, по терминологии авиаторов, «на кругу», на высоте около 600 метров над землей. В условиях аэропорта Толмачёво самолеты по этому «кругу» обычно проходят и над Обью, над которой перемещения птиц интенсивны настолько, что это следует учитывать.

В распоряжении орнитологов остаются давно применяемые ими методы, такие как наблюдения, регулярные учеты птиц и обследования возможных мест их скопления по соответствующей стандартной методике. Такими исследованиями в окрестностях Толмачёво в последние годы систематически занимаются два известных специалиста: ведущий научный сотрудник ИСЭЖ СО РАН, доктор биологических наук Владимир Юдкин с сотрудниками и руководитель группы орнитологического обеспечения аэропорта Максим Грабовский. Именно они с самого начала настаивали на ликвидации городских свалок в окрестностях аэродрома и выявляли новые места скопления птиц, среди которых особое значение в последние годы приобрели пруды-отстойники жидких отходов Криводановского свинокомплекса.

Ликвидация наиболее опасной для взлетающих самолетов свалки вблизи посёлка Павино из-за летающих над нею птиц стала возможной после вмешательства судебных инстанций, что пришлось подкреплять возведением механических препятствий, а именно рвов и заграждений на проселочных дорогах, ведущих к бывшей свалке. Для отпугивания птиц от территории аэродрома и его окрестностей применяются различные технические новинки и известные орнитологам приёмы.

Подсчитано, что при весе птицы весом около двух килограммов удар по машине, летящей со скоростью семьсот километров в час, втрое сильнее, чем снаряд пятидесятимиллиметровой пушки. Птица может при таком ударе пробить обшивку фюзеляжа и крыльев, попасть в двигатель и повредить лопатки ротора либо разбить стекло кабины. Стоимость ремонта деталей двигателя после подобной аварии оценивается в сотни тысяч, а то и в миллион долларов.

Основная беда российских аэропортов в этом смысле по-прежнему заключается в наличии больших свалок по ходу взлетающих и приземляющихся воздушных судов. О недопустимости там городских свалок, канализационных отстойников, скотобоен, животноводческих комплексов и т.п., которые привлекают птиц, наиболее часто оказывающихся на пути самолетов: голубей, врановых, чайковых, хищных и др., — об этом орнитологи говорят с самого начала рассуждений на данную тему. Воз, однако, и ныне там. Недавнее распоряжение губернатора должно обязать всех заинтересованных лиц перейти, наконец, от слов к делу.

Подпишитесь на нашу новостную рассылку, чтобы узнать о последних новостях.
VN.ru обязуется не передавать Ваш e-mail третьей стороне.
Отписаться от рассылки можно в любой момент
Поделиться:
Копировать