Дорожная зависимость

Сегодня любой разговор на тему жилищного строительства рано или поздно выходит на тему плохих дорог, изношенных коммуникаций и того, за счет кого все это должно ремонтироваться или строиться.

Заметки с «круглого стола» «Инвестиции в развитие транспортной инфраструктуры Новосибирской области»

Сегодня любой разговор на тему жилищного строительства Новосибирска, Новосибирской области, Сибири — да хоть всей России — рано или поздно выходит на тему плохих дорог, отсутствующих или изношенных инженерных коммуникаций и того, за счет кого все это должно будет ремонтироваться или строиться.

И если с точки зрения горожанина хорошие дороги — одно из важнейших условий нормальной жизни в городе, то специалисты хорошо понимают, что развитие транспортной инфраструктуры привлекает в город бизнес, деньги и просто богатых людей, принося богатый бюджетный урожай и высокие цифры роста экономики.

Вполне традиционно, как принято было в России с незапамятных времен, ставя интересы людей после такой важной и, конечно же, в самую первую очередь необходимой вещи, как Ее Величество Экономика.

«Круглый стол» на тему «Инвестиции в развитие транспортной инфраструктуры Новосибирской области», на мой взгляд, в очередной раз заставил задуматься на эту тему.

Ведь целью всех обсуждений и решений всегда ставится привлечение денег и развитие бизнеса, опережение других регионов в сроках, масштабах, уникальности и привлекательности, чтобы успеть застолбить раньше соседей золотоносный транспортно-логистический Клондайк своей области или края (по признанию Константина Комарова, заведующего кафедрой СГУПСа и разработчика той части областной новосибирской стратегии, которая касается транспортного кластера, сегодня едва ли не каждая область и край в свою стратегию развития включает обязательное создание промышленно-логистического центра).

Ближайшее будущее аэропорта Толмачёво

Даже зная о том, что Новосибирск находится в уникальной для Сибири зоне, когда в радиусе 500 километров проживает 11–13 миллионов людей (самый густонаселенный район Сибири), да и такой крупный железнодорожный узел, как у нас, существует далеко не во всех регионах, к проблеме человеческого самочувствия следует относиться повнимательнее.

Боюсь, что Сергей Титков, председатель комитета по транспортной, промышленной и информационной политике областного Совета депутатов вызвал у слушателей совсем не ту, что хотел, реакцию, своим рассказом о том, как в тяжелейшие 90-е (когда бюджетникам и пенсионерам месяцами не перечисляли деньги на зарплаты и пенсии) область целых 23% своего небольшого бюджета тратила на ремонт и строительство дорог! Слишком свежи еще воспоминания о том времени, чтобы запросто, вот так, напоминать о том, что люди, оказывается, недоедали для того, чтобы строились областные дороги. Или вариант Беломорканала и других великих строек СССР, на которых работали раздетые и голодные, кому-то до сих пор кажется привлекательным и возможным?

И если посмотреть с этой точки зрения на строительство дорог города и области, то проблема их приведения в порядок приобретает уже несколько иную окраску. Потому что все дороги, которые строятся за государственный счет, строятся за счет денег граждан. То есть всех нас. И ответственность за принятие решения, на что в первую очередь тратятся эти деньги и за счет решения каких городских и областных проблем (имеющих или не имеющих для горожан первостепенное значение) — всегда лежит на совести власти.

Доклад Николая Симонова, руководителя департамента транспорта и дорожного хозяйства Новосибирской области иллюзии о деньгах, которые принесут инвесторы в развитие дорожной сети нашей области, развеял довольно быстро. Реальных проектов по строительству частных дорог в Новосибирской области нет, потому что нет двух необходимых условий для их появления.

Это — высокая платежеспособность населения (тот самый уровень жизни людей, который во всех российских планах экономического развития ставится всегда на пятое, десятое, сто двадцатое место) и существование параллельных дорог, по которым можно проехать бесплатно (чего требует российский закон о платных дорогах).

В Новосибирске, где под дорожное полотно отведено всего лишь 3% площади города (в Нью-Йорке — 20%), понятно, говорить о таком сложно. Возможность расти у новосибирских дорог остается только вертикальная — вниз или вверх — через многоуровневые развязки.

Таким будет промышленно-логистический парк

Говоря о Северном объезде, в который, помимо денег центра, вложены и деньги области, стоит отметить, что разгрузить город, по словам Константина Комарова, он сможет только на 5–7%, что принципиально ничего не изменит для автомобилистов, стоящих в многочасовых пробках.

Начатая реконструкция Советского шоссе должна облегчить проблему этой части города. Если же говорить об участии федерального центра в строительстве Оловозаводского моста (нужно 23 миллиарда рублей), то пока что решение наверху не принято. Мотивация федеральных властей проста: вы предлагаете федеральным трассам войти в город, тогда как мы их везде из городов выводим. Так что, ждем-с…

Что касается возможности хороших въездов и выездов из города на расстоянии 50-километровой зоны, то ее предполагается решить к 2010 году. К тому же времени должна будет закрыта проблема дорог, ведущих к Тогучину.

Кстати, на «круглом столе» представителем Тогучинского карьера был задан вопрос о закрытии дорог в этом направлении, падении продаж щебня, увеличении стоимости щебня (себестоимость добычи щебня равна доставке по железной дороге, что, понятно, увеличивает цену щебня в два раза) и влиянии щебеночного вопроса на строительство. В том числе строительство дорог.

Николай Симонов, переадресовав вопрос Федору Николаеву, генеральному директору «Новосибирскавтодора», спросил у него: какие запасы щебня у этой организации? Оказалось, что сегодня в наличии имеется 70% необходимых для проведения всех сезонных ремонтных работ.

— Вот и ответ! Нет в Новосибирске проблемы щебня, есть лоббирование интересов бизнеса, — произнес начальник департамента, обращаясь уже ко всем присутствующим.

Если же говорить о второй части его выступления, которая касалась привлечения средств в развитие промышленно-логистического парка (ПЛП), как части того самого транспортно-промышленного кластера, о котором речь шла в самом начале, то интерес у бизнеса к нему есть. И серьезный.

Аэропорт Толмачево, железная дорога, федеральная автомобильная трасса вместе с наличием свободной земли и рабочей силы (из Оби, Чика и Каргата), предполагаемое строительство сортировочной станции около Чика, предусмотренное проектом водо- и газоотведение, канализование, электроснабжение, причем все это недалеко от города, уже привлекли в ПЛП около 30 миллиардов рублей, и следует ожидать появление первой очереди ПЛП в ближайшие два года.

Всего запланировано на территории ПЛП создание трех зон и привлечение (что вызывает большие сомнения у самих создателей проекта) от 30 до 35 тысяч человек для работы, для строительства жилья в районе деревни Алексеевка.

Фактически — это новый город между Обью и Чиком. Откуда возьмется столько денег и приедет жить и работать столько человек? При нашем-то демографическом провале?

Вот так, снова, решая вопросы роста экономики, приходится вспоминать о людях. Теперь уже о том, где их взять, чтобы затем, с новыми силами, начать решать, конечно же (и как всегда), стоящие на самом первом месте в любом рейтинге проблемы экономики, которые затем приведут к росту уровня жизни людей…

Поделиться:
Копировать