Город на колёсах

Специфика Новосибирской области в том, что доля пригородных перевозок железнодорожным транспортом занимает 57 процентов от всех пригородных перевозок (для примера: в Кузбассе — 27). В летнее время электрички перевозят до 120 тысяч человек в день — это, считай, Бердск от мала до велика

В летнее время электрички перевозят до 120 тысяч человек в день — это, считай, Бердск от мала до велика

Вам не кажется, что в последнее время на экранах телевизоров и газетных полосах стало больше появляться прежде неизвестных людей с прежде неизвестными идеями? Да и часть тех, кто уже успел примелькаться, не так давно тоже были неизвестными. Просто пиар, скажете? А если и так: значит, есть что продвигать. И согласитесь: очередные таблетки для возмужания или намозолившая глаза, уши и язык жевательная резинка от «подружек-подушек» не трогают, а вот некоторые проекты заставляют поработать головой, заставляют делать выбор — либо принимать, либо отвергать. И хочется узнать, независимо от сделанного выбора, что с ними было или будет дальше.

Александр Кузьмин: «Мы почувствовали свою значимость»

А что будет? Если идея продуктивная и дело стоящее, если автор настоящий профессионал, то впереди — зеленый свет. О таких людях — профессионалах в своей сфере — мы и предполагаем рассказывать в новой рубрике «НеPROстое дело«.

Ее открывает интервью с генеральным директором ОАО «Экспресс-пригород» Александром Кузьминым, побывавшим на этой неделе в гостях у «ВН«.

Расчёт всех перед всеми

— Александр Иванович, давайте начнем с того времени, когда электрички перестали быть просто пригородными электропоездами, а стали электропоездами »Экспресс-пригорода«?

— Тогда придется начать с еще более раннего периода. »Экспресс-пригород« начал работать в 2000 году, а идея его появилась в 1998-м. Тогда наш губернатор Виктор Александрович Толоконский, министр путей сообщения Николай Емельянович Аксененко решили найти новую форму взаимодействия железнодорожников и региона. И основная задача стояла при реализации этой идеи — учесть интересы и МПС, и региона. Понимаете, все знали, как это делать в структуре МПС, в привычной структуре, а здесь все новое, модель новая — как это делать? Думали и о совместном предприятии, о других формах. А пришли к тому, что заключили договор, по которому субъект РФ — то есть обладминистрация — является заказчиком перевозок, а мы получили лицензию и стали перевозчиками. И вот с 2000 года начали работать. Это первый опыт в России, а теперь вся страна работает по нашей модели — десять компаний на сегодняшний день.

— И поскольку работаете по сей день, значит, опыт удался?

— С 2003 года мы начали показывать положительный финансовый результат. По крайней мере, мы стали выходить на уровень безубыточности, т.е. возмещать все текущие расходы. Этого никогда не было. Я думаю, что дело в том, что прежде железная дорога не имела четкой системы конкретизации расходов на пригородных перевозках. А мы смогли ее уточнить, снивелировать, конкретизировать или, по крайней мере, приблизить к истине. Но самое главное, на мой взгляд, что город, область, увидев наши старания, не только проявили интерес, но и стали содействовать в поддержке и развитии нашего бизнеса.

— Вы говорите о дотациях?

— Нет. Я говорю о соблюдении главного принципа: расчет всех перед всеми. Специфика Новосибирской области в том, что доля пригородных перевозок железнодорожным транспортом занимает 57 процентов от всех пригородных перевозок (для примера: в Кузбассе — 27). Поэтому и отношение к нам и адекватное, и достойное. И депутаты, и губернатор, и мэр понимают, что пригородные перевозки — не ничтожность какая-то, которой можно пренебречь. Не хватит ни пропускных способностей дорог, ни автотранспорта для того, чтобы перевезти всех желающих. И вышло распоряжение губернатора, которое нам помогло обеспечить билетами всех пассажиров. Не обязательно речь идет о полном билете, приобретенном в кассе. Мы говорим о реестре предприятий, организаций, которые предоставляют своим работникам льготы на проезд в пригородном железнодорожном транспорте и оплачивают их проезд. У нас с ними есть договорные отношения, в силу которых мы выстраиваем наши финансовые схемы. И сегодня я могу с уверенностью сказать, что та система взаимоотношений, которая сложилась, может обеспечивать безубыточность пассажирских перевозок. Все это дало нам возможность увидеть, почувствовать свою значимость.

Неизменность расписания — признак мастерства

— Вы упомянули о 57 процентах от всех пассажирских перевозок — это сколько пассажиров?

— 35 миллионов пассажиров в год. В летние месяцы мы около 120 тысяч пассажиров в сутки перевозим. Считайте, что это весь Бердск — от новорожденных до стариков — ежедневно в полном составе отправляется куда-то на электричке. Объемы приличные, дорога — третья в России после Московской и Октябрьской, а по региону, естественно, крупнее всех.

— А сколько нужно поездов, чтобы удовлетворить потребности нашего населения в пригородном электротранспорте?

— Летом у нас в среднем 96–97 пар обращается. Пара — это такой термин, обозначающий, упрощенно говоря, поездки туда и обратно. Парк таков, что его надо обновлять. Дорога и область выделяют на эти цели средства. Задача такая: два электропоезда в год нам необходимо обновить и два отремонтировать. А после ремонта они могут еще эксплуатироваться 15 лет.

— Александр Иванович, а как составляется расписание? Как часто оно меняется?

— На железнодорожных пригородных перевозках эта система не требует кардинального пересмотра. Она складывалась годами, ею предусмотрены все нюансы. А неудобства для пассажиров случаются, но только в деталях, которые предусмотреть было нельзя. Например, пошел дождь. В расписании было учтено, что основной поток пассажиров — дачников, к примеру, — отправится позже, а дождь пошел, и они решили уехать пораньше. Проблема возникает, само собой, но только в этот конкретный дождливый день, а на следующий день ее уже не будет. Вывоз мы обеспечиваем сто процентов. Так что четкость расписания — это его неизменность. На нем завязано многое: работа сельских школ, движение автобуса в селах. Наша задача — максимально не менять ничего. Исторически сложившаяся система движения электропоездов либо является на сегодняшний день оптимальной, либо пассажир себя оптимизирует под нее. В данном случае точность, неизменность — действительно признак мастерства и качества.

— С появлением «Экспресс-пригорода» у нас появились и «Ласточки».

— Да, это совпало — организация нашей компании и организация скоростных перевозок. В 2000 году первый ускоренный электропоезд отправили на Татарскую. Вагоны первого, второго и третьего класса. Это интересные, с точки зрения бизнеса, перевозки. Они абсолютно самодостаточны, они эффективны. Скажем, с 2003 года до Омска стала ходить электричка, которая идет быстрее, чем любой скорый поезд — «Сибиряк», «Россия». Расстояние 640 километров — за шесть часов сорок минут. Сегодня мы даже рекламируем не саму поездку, а мотив ее — на матч в Омске «Сибири» с «Авангардом», к примеру, или гастроли МХАТа. Мы сначала проводили мониторинг, чтобы узнать, в каком классе будет больше пассажиров, чтобы этих вагонов прицепить больше. Мониторинг показал, что достаточно велико число тех пассажиров, которые готовы платить за сервис, им предлагаемый. В этом году в первом классе сделали уголок для детей — «Вечерка» же об этом писала — и сразу появилась категория пассажиров, которые покупают билеты именно из-за этого уголка для детей.

За двадцать минут — до Академгородка

— А движение электропоездов до Толмачева — это возможно?

— Это возможно. Открытие движения до Толмачева мы рассматриваем на 2010 год, сегодня работаем над созданием областной целевой программы, которая могла бы определить наши ориентиры вместе с областью. Открытие этой дороги связано с развитием Академгородка, технопарка: чтобы обеспечить быстрый и комфортный проезд из Новосибирска. И даже не до Академгородка, а по ветке Новосибирск — Сеятель — Бердск — Искитим. Это направление самое напряженное, самое населенное, и понятно, что если есть возможность оптимизировать нашу работу на нем, то надо это делать. Губернатор ставит задачу обеспечить проезд до Академгородка за двадцать минут. В принципе, эта задача выполнима, реальна, технические возможности позволяют. И может быть, главная проблема в изменении наземной транспортной сети. Где-то в районе Сеятеля или Академгородка должен быть мощный пересадочный узел, чтобы буквально рядом с посадочной платформой была автобусная остановка. Чтобы людям не нужно было долго идти, чтобы было место, где подождать, перекусить, передохнуть. Сегодня гипотетически это возможно.

— Открывшийся пригородный вокзал — долгожданное событие для всех пассажиров, но они ведь ждут продолжения…

— Планы есть, но нам приходится приспосабливаться к сезонному характеру нашей работы. Лето — самая горячая пора: много пассажиров, много рейсов. Так что строителям приходится работать в основном по окончании летнего сезона, то есть для них в очень непростых условиях. Но все будет: крытый мост, крытые спуски и крытые платформы, если удастся. Не готов сказать, что крытый мост — это реальность 2007 года, но в этом году мы над этим уже работаем и часть сделаем.

— А как вы относитесь к критическим замечаниям в адрес компании?

— С пониманием. У нас есть телефон с автоответчиком, по которому можно позвонить и высказать все свои претензии. На крупных остановочных платформах есть урны, в которые можно опускать записки с замечаниями. Стараемся узнать мнение пассажиров, особенно в период разработки графика движения поездов. Конструктивные предложения и обоснованные замечания принимаем во внимание. На наших скоростных электропоездах мы развели «ромашки». Наша «ромашка« — это такой цветок с разноцветными лепестками. Если пассажира не устраивает санитарное состояние вагона — он может оторвать соответствующий листок, не понравилась культура обслуживания — другой и т.д. Потом бригадир отчитывается за каждый оторванный листок. Такой вот мониторинг.

— Ну, это до первой коллективной поездки школьников: те из озорства поотрывают все подряд!

— А проводник на что? Если не уследил — значит, не выполнил в полной мере свои обязанности. Будет отвечать.

— А часто приходится наказывать?

— К счастью, нет. У нас коллектив подобрался заинтересованный. Я хоть и потомственный железнодорожник, но при комплектовании штата проводников «Экспресс-пригорода» мы отошли от, казалось бы, напрашивающейся и вроде беспроигрышной системы — взять кадровых, проверенных работников. Мы набрали молодежь до 25 лет и, поверьте, нисколько об этом не жалеем. Видно, что им нравятся и условия работы, и форма, и отношение пассажиров к проводникам, и заработная плата. Ребята не уходят, а со временем мы предлагаем им другую работу в нашей компании. Правда, текучесть имеет место, но колоссальное место в этом процессе отводится декретным отпускам. Так что и президентскую программу по улучшению демографической ситуации в стране выполняем. Молодежь есть молодежь. Это и про коллектив можно сказать, и про всю компанию в целом.

Подпишитесь на нашу новостную рассылку, чтобы узнать о последних новостях.
VN.ru обязуется не передавать Ваш e-mail третьей стороне.
Отписаться от рассылки можно в любой момент
Поделиться:
Копировать