Последний полёт Гагарина

Почему-тони у кого из медиков при принятии решения о допуске к полетам Юрия Гагарина не возникло вопроса о декоративно зашитой левой брови как следствия перенесенной черепно-мозговойтравмы. Шрам отчетливо просматривается на всех его последних фотографиях.

27 марта исполнилось 39 лет со дня трагической гибели первого космонавта нашей планеты, но до сих пор ясной причины мартовского взрыва 1968 года нет

Желание разобраться и выяснить истинную причину трагедии остается в нашем обществе и сейчас. Недавно даже Госдума высказывалась за создание комиссии по новому расследованию катастрофы самолета «Ути МиГ-15», на котором производился тренировочный полет. Но попытки разобраться в случившемся, воссоздать картину трагедии детально были, конечно, и раньше.

В 2006 году вышла книга «Тайна гибели Гагарина» Эдуарда Шершера, полковника Советской армии, сотрудника научно-исследовательского института эксплуатации и ремонта авиационной техники (НИИ ЭРАТ) ВВС, в обязанность которого входило участие в расследовании авиакатастроф в Военно-воздушных силах СССР. Участвовал он и в работе комиссии по расследованию причин гибели Ю. А. Гагарина и пилота-инструктора В. С. Серегина.

В этой книге Эдуард Александрович приводит и анализирует 27 версий, возникших в разное время после случившейся катастрофы. Личный вывод автора: в авиации даже одного грубого нарушения требований инструкции вполне достаточно для того, чтобы произошла катастрофа. А таких грубых нарушений в этом полете было допущено не одно и не два, а как минимум семь! Каждое в отдельности нарушение может не представлять опасности, но в совокупности это ведет к созданию аварийной ситуации.

На днях в мэрию обратился наш земляк, новосибирец, заслуженный летчик-испытатель России Виктор Борисович Бардин. Он излагает свою версию причин гибели Юрия Алексеевича Гагарина и Владимира Сергеевича Серегина. На наш взгляд, она не выходит за рамки версии полковника Э Я. Шершера, а лишь в некоторой части дополняет её. Думается, ее будет интересно знать и читателям «Вечернего Новосибирска«.

Время остановилось в 10.31

Наступил трагический для отечественной космонавтики 1968 год. Юрий Алексеевич своими аргументированными доводами, а возможно, даже и авторитетом убедил врачебно-лётную комиссию допустить его после длительного перерыва к тренировочным полетам на самолетах-истребителях.

Утро 27 марта не предвещало ничего плохого. Согласно плановой таблице полетов, Гагарин в 10 часов утра, после запроса по радио, получил разрешение на запуск двигателя на спарке «Ути МиГ-15». Вместе с В. С. Серегиным они выполнили взлет и ушли в пилотажную зону на север, в район испытательных полетов (РИП).

По истечении времени работы в зоне самолет на базу не возвратился, и на связь в эфир ни Гагарин, ни Серегин не выходили. У руководства полетами на аэродроме возникла мысль: не ушел ли самолет по какой-либо неисправности на запасной аэродром под Ярославль, Иваново или Рязань?.. Быстро связались с соседями и получили отрицательный ответ. Появилась надежда, что они могли катапультироваться. Сразу же подняли поисковый вертолет и начали прочёсывать с воздуха весь район пилотажной зоны, надеясь увидеть на земле оранжевые купола спасательных парашютов.

Поисковые полеты продолжались до наступления сумерек. Была ранняя весна, снег на открытых местах подтаял, и появились прогалины обнаженной местности. Под летящим вертолетом на поверхности земли простиралось сочетание белого и черного цветов, но в одном месте, в районе населенного пункта Новосёлово, на земле просматривалось большое пятно рыжего цвета. Решили подсесть и рассмотреть поближе. Это оказалась выброшенная взрывом глина с разбросанными обломками частей самолета.

Последняя надежда, что пилоты успели катапультироваться и находятся где-нибудь поблизости в лесном массиве, растаяла, когда среди обломков обнаружили швейцарские часы «Омега«, подаренные Гагарину во Франции. На наручных и на спрессованных бортовых часах самолета стрелки были приплюснуты к циферблату в положении 10 часов 31 минута.

До полуночи весь лётный и технический состав не расходился с аэродрома по домам. Скрыть факт катастрофы, который был написан у всех на лицах, было невозможно, а поведать истину никто не взял бы на себя смелость: а вдруг они все-таки катапультировались?!

Домой вернулись после полуночи, когда авиагородок уже спал. А наутро все каналы телевидения перед началом рабочей трансляции дали заставку портретов Ю. А. Гагарина и В. С. Серегина в траурных рамках.

Что же случилось в небе?

Первичные выводы причин катастрофы со ссылкой на столкновение с метеорологическим шаром-зондом, запущенным с Долгопрудного, были сразу же отвергнуты высшим командованием. Все части обломков разбившегося самолета «Ути МиГ-15» были собраны в одном месте столкновения с земной поверхностью. Тогда на реактивных истребителях первого поколения МиГ-15 (Ути и Бис) не было так называемых «черных ящиков« — магнитофонной системы регистрации параметров (МСРП), и что-либо расшифровать по действиям летчиков в кабине самолета было просто невозможно. Оставалось только догадываться или попытаться смоделировать произошедшую ситуацию, выполняя полеты на следственный эксперимент на таком же самолете »Ути МиГ-15«.

Разыскали тракториста, развозившего тогда по полям удобрения и видевшего издалека пролетавший над вершинами деревьев самолет, который стал энергично снижаться к земле. Методом проведения параллакса (обратного углового визирования), учитывая место нахождения тракториста, вычислили высоту полета самолета, а по энергичности его перемещения — примерную скорость полета.

Полеты на следственный эксперимент на самолете »Ути МиГ-15« неоднократно выполнялись замкомэска Иваном Ткачевым или полковником Михаилом Лавровым, ставшим впоследствии командиром авиационного полка тренировки космонавтов имени В. С. Серегина.

Из всех попыток летчиков загнать «Ути МиГ-15» после любого комплекса фигур пилотажа по траектории, виденной трактористом, в направление места прикосновения самолета с землей ничего не получилось. Нужны были громадные усилия приложения к ручке управления самолетом с созданием большой отрицательной перегрузки на пикирование.

В эти дни пришла шифровка с информацией о безопасности полетов: «Обратить особое внимание на допуск лётного состава к полётам после очередных отпусков, проведенных неорганизованно и бесконтрольно» (без санаторно-курортного отдыха). В одной из частей ВВС летчик при полете на Су-7у в пилотажную зону на проверку техники пилотирования после очередного отпуска, выполнив комплекс фигур вертикального пилотажа, с невероятной силой зажал ручку управления самолетом на пикировании, и в «глубокой спирали» они с инструктором в задней кабине с большой высоты неслись к земле. На все попытки инструктора докричаться до пилота и сдвинуть с места ручку управления самолетом обеими руками и ударами ног летчик в передней кабине не реагировал и сидел неподвижно. Когда на высоте двух тысяч метров руководитель полетов дал команду инструктору «приготовиться к катапультированию», летчик в передней кабине зашевелился и вывел самолет из «глубокой спирали«.

На земле он все отрицал, говорил, что ничего подобного в полете не было. Когда ему прокрутили магнитофонную запись переговоров руководителя полетов в эфире, он признал этот факт и поведал, что, будучи в отпуске в родной деревне, после вечерних танцев и посиделок в деревенском клубе получил от местных парней удар колом по голове. Его и тошнило и мутило, но он отлежался и скрыл факт сотрясения головного мозга и черепно-мозговой травмы.

По заключению медиков, у летчика при выполнении фигур сложного пилотажа с большими перегрузками кровь отступила из головы в нижнюю часть тела, возникло кислородное голодание головного мозга (гипоксия), приведшее к состоянию ступора (от слова стопорить), и он, потеряв сознание, чего даже не заметил, с зажатым управлением самолета несколько тысяч метров валился к земле пока не пришел в себя…

К этому времени Институтом взрыва при Ногинском филиале АН СССР в Черноголовке были выполнены расчеты разброса деталей самолета после взрыва в месте соприкосновения его поверхности с землей. Анализ эллипса разброса деталей после взрыва показал, что самолет врезался в землю по нисходящей параболе с увеличением угла пикирования и очень большой отрицательной перегрузкой, созданной отжатым на пикирование рулем высоты. После всестороннего анализа этой информации полеты на «Ути МиГ-15» на следственный эксперимент были прекращены.

В процессе лётной жизни все вопросы допуска летчиков к полетам после перенесенных черепно-мозговых травм или сотрясения головного мозга решались всегда очень скрупулезно.

Почему-то ни у кого из медиков при принятии решения о допуске к полетам Юрия Гагарина не возникло вопроса о декоративно зашитой левой брови как следствии деформации надбровной дуги и перенесенной черепно-мозговой травме, что отчетливо просматривается на всех последних прижизненных фотографиях полковника Ю. А. Гагарина. Наверное, обстоятельства утраты первого космонавта планеты Земля и причины, их породившие, останутся на совести медиков, которые, думаю, поддались на обаяние и авторитет Гагарина и дали-таки добро на полеты. Действительно, «летчик может не быть космонавтом, но космонавту нельзя не летать!», как это потом прозвучало в песне Александры Пахмутовой.

Этого не могло быть

Периодически ссылаться в публикациях прессы на случайное нарушение воздушного пространства пилотажной зоны в день трагедии самолетами других ведомств, тем более испытателями — собратьями по мужественной профессии, — полный абсурд! Район испытательных полетов (РИП), где находились и сейчас находятся пилотажные зоны для тренировочных полетов космонавтов, занимает большой сектор воздушного пространства над землей, между воздушным коридором, идущим от Москвы на север через Вологду — Архангельск, и воздушным коридором на восток через Горький Казань. По обоим этим коридорам и в прошлом и в настоящем идет интенсивное воздушное движение рейсовых самолетов отечественных и зарубежных авиакомпаний под строжайшим контролем Московской единой системы управления воздушным движением (ЕСУВД). Поэтому какого-то проникновения в РИП через эти воздушные трассы самолета другого ведомства или случайного отклонения от воздушного коридора рейсового самолета гражданской авиации быть не могло и не может, особенно при современном уровне контроля.

Самое лучшее пожелание всем выдумщикам и фантазерам — прекратить мусолить эту тему.

Виктор Бардин,
воспитанник Новосибирского аэроклуба, полковник авиации, заслуженный летчик-испытатель Российской Федерации

Поделиться:
Копировать