Последний полёт Гагарина

27 марта исполнилось 39 лет со дня трагической гибели первого космонавта нашей планеты, но до сих пор ясной причины мартовского взрыва 1968 года нет

Желание разобраться и выяснить истинную причину трагедии остается в нашем обществе и сейчас. Недавно даже Госдума высказывалась за создание комиссии по новому расследованию катастрофы самолета «Ути МиГ-15», на котором производился тренировочный полет. Но попытки разобраться в случившемся, воссоздать картину трагедии детально были, конечно, и раньше.

В 2006 году вышла книга «Тайна гибели Гагарина» Эдуарда Шершера, полковника Советской армии, сотрудника научно-исследовательского института эксплуатации и ремонта авиационной техники (НИИ ЭРАТ) ВВС, в обязанность которого входило участие в расследовании авиакатастроф в Военно-воздушных силах СССР. Участвовал он и в работе комиссии по расследованию причин гибели Ю. А. Гагарина и пилота-инструктора В. С. Серегина.

В этой книге Эдуард Александрович приводит и анализирует 27 версий, возникших в разное время после случившейся катастрофы. Личный вывод автора: в авиации даже одного грубого нарушения требований инструкции вполне достаточно для того, чтобы произошла катастрофа. А таких грубых нарушений в этом полете было допущено не одно и не два, а как минимум семь! Каждое в отдельности нарушение может не представлять опасности, но в совокупности это ведет к созданию аварийной ситуации.

На днях в мэрию обратился наш земляк, новосибирец, заслуженный летчик-испытатель России Виктор Борисович Бардин. Он излагает свою версию причин гибели Юрия Алексеевича Гагарина и Владимира Сергеевича Серегина. На наш взгляд, она не выходит за рамки версии полковника Э Я. Шершера, а лишь в некоторой части дополняет её. Думается, ее будет интересно знать и читателям «Вечернего Новосибирска«.

Время остановилось в 10.31

Наступил трагический для отечественной космонавтики 1968 год. Юрий Алексеевич своими аргументированными доводами, а возможно, даже и авторитетом убедил врачебно-лётную комиссию допустить его после длительного перерыва к тренировочным полетам на самолетах-истребителях.

Утро 27 марта не предвещало ничего плохого. Согласно плановой таблице полетов, Гагарин в 10 часов утра, после запроса по радио, получил разрешение на запуск двигателя на спарке «Ути МиГ-15». Вместе с В. С. Серегиным они выполнили взлет и ушли в пилотажную зону на север, в район испытательных полетов (РИП).

По истечении времени работы в зоне самолет на базу не возвратился, и на связь в эфир ни Гагарин, ни Серегин не выходили. У руководства полетами на аэродроме возникла мысль: не ушел ли самолет по какой-либо неисправности на запасной аэродром под Ярославль, Иваново или Рязань?.. Быстро связались с соседями и получили отрицательный ответ. Появилась надежда, что они могли катапультироваться. Сразу же подняли поисковый вертолет и начали прочёсывать с воздуха весь район пилотажной зоны, надеясь увидеть на земле оранжевые купола спасательных парашютов.

Поисковые полеты продолжались до наступления сумерек. Была ранняя весна, снег на открытых местах подтаял, и появились прогалины обнаженной местности. Под летящим вертолетом на поверхности земли простиралось сочетание белого и черного цветов, но в одном месте, в районе населенного пункта Новосёлово, на земле просматривалось большое пятно рыжего цвета. Решили подсесть и рассмотреть поближе. Это оказалась выброшенная взрывом глина с разбросанными обломками частей самолета.

Последняя надежда, что пилоты успели катапультироваться и находятся где-нибудь поблизости в лесном массиве, растаяла, когда среди обломков обнаружили швейцарские часы «Омега«, подаренные Гагарину во Франции. На наручных и на спрессованных бортовых часах самолета стрелки были приплюснуты к циферблату в положении 10 часов 31 минута.

До полуночи весь лётный и технический состав не расходился с аэродрома по домам. Скрыть факт катастрофы, который был написан у всех на лицах, было невозможно, а поведать истину никто не взял бы на себя смелость: а вдруг они все-таки катапультировались?!

Домой вернулись после полуночи, когда авиагородок уже спал. А наутро все каналы телевидения перед началом рабочей трансляции дали заставку портретов Ю. А. Гагарина и В. С. Серегина в траурных рамках.

Что же случилось в небе?

Первичные выводы причин катастрофы со ссылкой на столкновение с метеорологическим шаром-зондом, запущенным с Долгопрудного, были сразу же отвергнуты высшим командованием. Все части обломков разбившегося самолета «Ути МиГ-15» были собраны в одном месте столкновения с земной поверхностью. Тогда на реактивных истребителях первого поколения МиГ-15 (Ути и Бис) не было так называемых «черных ящиков« — магнитофонной системы регистрации параметров (МСРП), и что-либо расшифровать по действиям летчиков в кабине самолета было просто невозможно. Оставалось только догадываться или попытаться смоделировать произошедшую ситуацию, выполняя полеты на следственный эксперимент на таком же самолете »Ути МиГ-15«.

Разыскали тракториста, развозившего тогда по полям удобрения и видевшего издалека пролетавший над вершинами деревьев самолет, который стал энергично снижаться к земле. Методом проведения параллакса (обратного углового визирования), учитывая место нахождения тракториста, вычислили высоту полета самолета, а по энергичности его перемещения — примерную скорость полета.

Полеты на следственный эксперимент на самолете »Ути МиГ-15« неоднократно выполнялись замкомэска Иваном Ткачевым или полковником Михаилом Лавровым, ставшим впоследствии командиром авиационного полка тренировки космонавтов имени В. С. Серегина.

Из всех попыток летчиков загнать «Ути МиГ-15» после любого комплекса фигур пилотажа по траектории, виденной трактористом, в направление места прикосновения самолета с землей ничего не получилось. Нужны были громадные усилия приложения к ручке управления самолетом с созданием большой отрицательной перегрузки на пикирование.

В эти дни пришла шифровка с информацией о безопасности полетов: «Обратить особое внимание на допуск лётного состава к полётам после очередных отпусков, проведенных неорганизованно и бесконтрольно» (без санаторно-курортного отдыха). В одной из частей ВВС летчик при полете на Су-7у в пилотажную зону на проверку техники пилотирования после очередного отпуска, выполнив комплекс фигур вертикального пилотажа, с невероятной силой зажал ручку управления самолетом на пикировании, и в «глубокой спирали» они с инструктором в задней кабине с большой высоты неслись к земле. На все попытки инструктора докричаться до пилота и сдвинуть с места ручку управления самолетом обеими руками и ударами ног летчик в передней кабине не реагировал и сидел неподвижно. Когда на высоте двух тысяч метров руководитель полетов дал команду инструктору «приготовиться к катапультированию», летчик в передней кабине зашевелился и вывел самолет из «глубокой спирали«.

На земле он все отрицал, говорил, что ничего подобного в полете не было. Когда ему прокрутили магнитофонную запись переговоров руководителя полетов в эфире, он признал этот факт и поведал, что, будучи в отпуске в родной деревне, после вечерних танцев и посиделок в деревенском клубе получил от местных парней удар колом по голове. Его и тошнило и мутило, но он отлежался и скрыл факт сотрясения головного мозга и черепно-мозговой травмы.

По заключению медиков, у летчика при выполнении фигур сложного пилотажа с большими перегрузками кровь отступила из головы в нижнюю часть тела, возникло кислородное голодание головного мозга (гипоксия), приведшее к состоянию ступора (от слова стопорить), и он, потеряв сознание, чего даже не заметил, с зажатым управлением самолета несколько тысяч метров валился к земле пока не пришел в себя…

К этому времени Институтом взрыва при Ногинском филиале АН СССР в Черноголовке были выполнены расчеты разброса деталей самолета после взрыва в месте соприкосновения его поверхности с землей. Анализ эллипса разброса деталей после взрыва показал, что самолет врезался в землю по нисходящей параболе с увеличением угла пикирования и очень большой отрицательной перегрузкой, созданной отжатым на пикирование рулем высоты. После всестороннего анализа этой информации полеты на «Ути МиГ-15» на следственный эксперимент были прекращены.

В процессе лётной жизни все вопросы допуска летчиков к полетам после перенесенных черепно-мозговых травм или сотрясения головного мозга решались всегда очень скрупулезно.

Почему-то ни у кого из медиков при принятии решения о допуске к полетам Юрия Гагарина не возникло вопроса о декоративно зашитой левой брови как следствии деформации надбровной дуги и перенесенной черепно-мозговой травме, что отчетливо просматривается на всех последних прижизненных фотографиях полковника Ю. А. Гагарина. Наверное, обстоятельства утраты первого космонавта планеты Земля и причины, их породившие, останутся на совести медиков, которые, думаю, поддались на обаяние и авторитет Гагарина и дали-таки добро на полеты. Действительно, «летчик может не быть космонавтом, но космонавту нельзя не летать!», как это потом прозвучало в песне Александры Пахмутовой.

Этого не могло быть

Периодически ссылаться в публикациях прессы на случайное нарушение воздушного пространства пилотажной зоны в день трагедии самолетами других ведомств, тем более испытателями — собратьями по мужественной профессии, — полный абсурд! Район испытательных полетов (РИП), где находились и сейчас находятся пилотажные зоны для тренировочных полетов космонавтов, занимает большой сектор воздушного пространства над землей, между воздушным коридором, идущим от Москвы на север через Вологду — Архангельск, и воздушным коридором на восток через Горький Казань. По обоим этим коридорам и в прошлом и в настоящем идет интенсивное воздушное движение рейсовых самолетов отечественных и зарубежных авиакомпаний под строжайшим контролем Московской единой системы управления воздушным движением (ЕСУВД). Поэтому какого-то проникновения в РИП через эти воздушные трассы самолета другого ведомства или случайного отклонения от воздушного коридора рейсового самолета гражданской авиации быть не могло и не может, особенно при современном уровне контроля.

Самое лучшее пожелание всем выдумщикам и фантазерам — прекратить мусолить эту тему.

Виктор Бардин,
воспитанник Новосибирского аэроклуба, полковник авиации, заслуженный летчик-испытатель Российской Федерации