|
| Чтобы от нас никогда не сбежала последняя электричка, днем и ночью в подразделениях Западно-Сибирской железной дороги кипит работа. |
История российских железных дорог начинается с малоизвестного парадокса. В прошлом веке к Николаю I пришел чешский инженер Франс Гестнер и сообщил царю, что России чугунка просто необходима. Царь, видимо, хотел послать иноземного гения подальше, но тот, грамотно просчитав ситуацию, шепнул Николаю, что по чугунке можно очень даже быстро перебрасывать войска для подавления бунтов. После этих слов царь ни секунды не сомневался, что чугунка России нужна как хлеб, как воздух.
Впрочем, как показала история, в 1917 году чугунка не спасла Россию от самого главного бунта, а чуть позже по ней стали перебрасывать красноармейцев для подавления других бунтов... Но это совсем другая тема.
Нас волнует другое: как до появления железных дорог такая страна, как Россия, могла строить свою экономику? Это в Италии можно за пару дней смотаться туда, сюда, а Россия -одна из тех редких стран, где железнодорожная сеть определяет все или почти все...
Поэтому мы и пригласили в редакцию начальника Западно-Сибирской железной дороги Владимира Ивановича Старостенко, человека, который на равных может говорить с губернаторами и сам является по сути губернатором мобильной губернии, магистрали которой пронизывают сибирские земли. Слово Владимиру Старостенко.
|
| Владимир Старостенко |
- Мы, железнодорожники, по сути своей консерваторы, что очень даже неплохо для наших партнеров, пассажиров. Но, с другой стороны, это ведет к недостатку информации. Мы замкнуты, редко общаемся с прессой: поэтому о нашей работе судят поверхностно, нередко из-за недостатка информации искажается ее смысл...
Готов ломать эту традицию и для начала расскажу, что такое Западно-Сибирская железная дорога сегодня.
Она - одна из 17 дорог России, относится к ряду мощнейших. Через Западно-Сибирскую железную дорогу в сутки проходит свыше 500 тысяч грузов - это фактически пятая часть грузов в масштабах всей России. Грузооборот, понятно, дает наша промышленность, львиная доля идет из Кузбасса.
Но и по пассажирским перевозкам мы не на последнем месте: в масштабах необъятной России у нас почетное пятое место.
Такой она стала с 1997 года.
- Как мы помним, тогда и поднялся большой шум: никак не хотели железнодорожники Кузбасса терять свою самостоятельность. А был смысл в этом объединении?
- Был. И перед этим меркнет все напускное, что было тогда. На меня трижды писали жалобы Черномырдину, тогда еще премьеру; сильно сопротивлялся губернатор Кузбасса Кислюк, тоже бывший. Да и рядовые работники дороги были не в восторге. И, несмотря на это, повторю, объединяться было необходимо.
 |
Коротко суть вопроса: в свое время каждому секретарю обкома, затем губернатору хотелось иметь свою дорогу. Понять по-человечески это можно, но с рациональной точки зрения объяснить трудно.
Мы, железнодорожники, по сути своей экстерриториальны. И знаем, что на широком полигоне возможностей для эффективной работы больше. К примеру, мощный омский сортировочный узел позволяет лучше обеспечить вагонами Кузбасс.
Экономический эффект от объединения сказался сразу: 108 миллиардов рублей. Да и социальные вопросы стали лучше решаться.
- Владимир Иванович, вы как-то сказали, что нормально относитесь к критике...
- Объективной!
- Считайте, что от имени читателей мы вас объективно критикуем за повышение тарифов.
- Давайте опираться на факты. С 1997 года для таких регионов, как Кузбасс, мы тарифы на грузовые перевозки не повышали. В том году мы заключили договор с губернатором Кузбасса Аманом Тулеевым, суть соглашения - в снижении тарифов на вывоз грузов из области: угля, металла, продукции химической промышленности.
И мы тогда стали терять до пяти миллиардов рублей. Откровенно говоря, очень я по этому поводу переживал. Но эта тарифная политика дала хорошие плоды: в 1999 году экономика Новосибирской области, Алтая и Томска подросла в среднем на 6-8 процентов, а Кузбасса - аж на 23. Получилась на первый взгляд непосвященного странная вещь: у нас падают доходы, тарифы снижаются, транспортная составляющая от 40-50 процентов падает до 23-26 процентов, а экономика начинает оживать. Сработала обычная схема: шахтеры, благодаря новой тарифной политике, стали больше торговать углем, объемы выросли - дела пошли и у нас.
За десять лет реформ мы не только обеспечили стабильную работу своей отрасли, но дали возможность выжить и другим. Я так говорю не потому, что я - махровый железнодорожник. Это объективно.
|
| Наш музей железнодорожной техники лучший в России. Фото Сергея ПЕРМИНА |
- Благодаря чему удавалось поддерживать и свою отрасль, и другие?
- Есть такое тяжелое, но емкое слово «реструктуризация». А проще говоря: было две дороги - стала одна, сократили четыре отделения дороги в Кузбассе, реорганизовали 274 предприятия - лишили юридического статуса, объединяли; удлинили участки обращения локомотивов. Плюс масса технических вещей (всем читателям они будут не интересны), плюс внедрение современных информационных технологий. Расходы сокращаются.
В результате высвободили - 35 тысяч человек.
- И отправили их искать работу в другом месте?
- Совсем нет. Я сам иногда в запальчивости говорю «сократили». Но это не так. У нас людей за ворота никто не выставляет. Схема такая: вызывает меня начальник и говорит: «Инженер Старостенко, ваша должность упраздняется. Мы вам предлагаем другую». И только если инженера не устроит ни одна из предложенных должностей, он покидает нас...
Неудобно об этом говорить, но сегодня прием и увольнение каждого из 110 тысяч контролирую лично я. Вплоть до технички. Нельзя разбрасываться людьми. В случае необходимости милости просим на переобучение: у нас два вуза, пять техникумов, семь учебных центров. Приятно сознавать, что мы избавились от родимого пятна прежних лет: теперь женщин на путях в оранжевой спецодежде можно увидеть только на экранах телевизоров.
- Картинка довольно оптимистичная получается...
- Да нет. Уже сегодня голова болит о том, что будет завтра. Оборудование стареет. Приобретение нового под большим вопросом. Пока электрички (как бы нас ни ругали) бегают исправно, а многие ли знают, что подвижной состав изношен на 70 процентов? Представьте, что произойдет с таким мегаполисом, как Новосибирск, если остановятся электропоезда. Когда я работал начальником отделения дороги, с 1 по 9 мая называл себя «дежурным по перрону» - очень хлопотная должность.
А сейчас умудряемся приобретать 2-3 электропоезда в год. Государство денег не дает. А сами - как можем, что можем...
- А времена меняются. В России уже появляются электрички с повышенным уровнем комфорта, вагоны для пассажиров разного класса...
-...Совершенно верно. Мы тоже планируем закупить совместно с администрацией области подобный электропоезд и пустить его до Барабинска. Вот только цена - 60 миллионов рублей! Сервис сервисом, но у нас и других проблем хватает. Вряд ли кого радует рост цен на пассажирские перевозки, но посудите сами: в пошлом году убытки по пассажироперевозкам составили 1 миллиард 274 миллиона рублей, в том числе на пригородных маршрутах - 400 миллионов. Даже с учетом того, что областные администрации компенсируют 40 процентов затрат (пригородные перевозки), кардинально это проблему не решает. Кстати, пассажирские перевозки по железным дорогам убыточны во всем мире, но у нас, сами понимаете, все это накладывается на чисто российские проблемы.
Так что дилемма: «повышать - не повышать», аналогична другой - «быть или не быть».
- Теперь картина уже слишком мрачная получается. Что будет, когда износ достигнет пика?
- Мы не остановимся. Но на каком-то этапе можем оказаться сдерживающим фактором, а не локомотивом. Но это при условии, что темпы развития экономики останутся на сегодняшнем уровне. Пример: раньше мы получали 100 пассажирских вагонов в сезон, сейчас - 4-5.
Но не будем отчаиваться. Несмотря на все экономические катаклизмы, по статистике, наши дороги самые безопасные в мире, так что будем и дальше искать резервы, думать. Иного не дано.
- Владимир Иванович, «Вечерка» опубликовала серию статей о том, как разрушается дорога на Пихтовку в Колыванском районе. Речь шла о том, целесообразно ли демонтировать дорогу, которую строили наши отцы, и не придется ли нам восстанавливать ее потом...
- Напомню, я за критику обеими руками. Но в данном случае статьи получились слишком тенденциозными. Я думаю, все обстоит гораздо сложнее. Дело в том, что по этой дороге ходили всего два вагона, а путь настолько обветшал, что был небезопасен для пассажиров. Пусть их немного, пусть 7 человек. Но я, хоть это сказано громко, отвечаю за каждого. Деньги на содержание дороги мы попытались найти в обладминистрации (тогда губернатором был В.П. Муха), но из этого ничего не вышло.
А дорогу в это время попросту растаскивали. И был лишь один выход из ситуации: демонтировать участок.
А к этой теме, я думаю, «Вечерка» еще вернется. Я думаю, это будет более объективная статья. А пока проблема только обозначена.
- Владимир Иванович, вы часто бываете в командировках?
- Очень.
- И как добираетесь, к примеру, до Москвы?
- Самолетом. Увы. Очень хотел бы отдохнуть в поезде, почитать. Есть такая мечта. Но никак не получается. Вечный цейтнот.
***
...Первую железную дорогу в России построили, чтобы быстро доставлять войска для подавления бунтов.
Сегодня Западно-Сибирская железная дорога договаривается с некогда мятежным Кузбассом о мягкой тарифной политике и таким образом подставляет плечо соседям, чтобы те могли спокойно работать, а не бастовать. Нормальное цивилизованное решение проблемы. В общем, как ни крути - нельзя нам без дороги.
Справка: Западно-Сибирская железная дорога состоит из четырех отделений: Омское, Новосибирское, Кузбасское, Алтайское. Коллектив дороги обслуживает пять субъектов Федерации; в структуру дороги входят 284 предприятия, 440 станций, 6,5 тысячи километров пути, 12 локомотивных, 17 вагонных депо, 34 дистанции пути. Все это хозяйство обслуживает 110 тысяч человек.
