С карты Новосибирска исчезают трамвайные линии
 |
И ведь была же, что ни говори, великая эпоха: эпоха, когда все строилось, а за разрушение того, что строилось, можно было схлопотать бесплатную экскурсию по разным местам, от не столь отдаленных до весьма отдаленных...
«Назначить начальником Левобережного трамвайного парка т. Трофимова Ф. К.
В 14 часов 30 апреля 1941 года пустить левобережный трамвай в эксплуатацию.
Установить время движения левобережного трамвая с 5 часов утра до 2 часов ночи.
Управляющий трамваем Крылов В.Ф.»
Ровно 60 лет - срок, немалый и для человека. Прикинем, что это было за время. До начала самой свирепой войны в российской истории осталось меньше двух месяцев. Интенсивно, фактически в режиме военного времени, работают и строятся заводы промышленного левобережья. И одновременно решается стратегическая задача не меньшей важности - пуск трамвайной линии. Да и сам факт наличия в городе Управления трамвая, невероятный в свете сегодняшних реконструкций, говорит о многом.
Первое депо левобережья - не доживший до наших дней деревянный сарайчик на территории нынешнего Ленинского трамвайного депо. Первая линия 1941-го, маршрут А - пятикилометровое кольцо по улицам Троллейной, Широкой, Станиславского и Титова. Сегодня от него осталась примерно половина: остальное было ликвидировано лет 20 назад...
Уже в первые военные месяцы на левобережье была проложена вторая трамвайная линия - на Южный поселок. Открытый в том же году маршрут N 8, пожалуй, сегодня следует считать старейшим в Новосибирске, поскольку первые семь маршрутов трамвая, проходившие по правобережной части города, на сегодняшний день уничтожены вместе с трамвайными путями по Красному проспекту, улицам Гоголя, Челюскинцев, Большевистской. И если бы не потрясающая живучесть этого поистине народного вида транспорта, не сохранилось бы и того, что мы имеем сегодня.
Конец 1941-го - по левобережью курсируют 23 трамвайных вагона, которые обслуживает коллектив депо в составе 100 человек. Двадцать лет спустя, в 1961-м, на карте города появляется Ленинское трамвайное депо. Через три года, в 1964-м, количество трамваев достигает 148 вагонов. Возникает идея построить второе депо, и в 1971 году сдается современное даже по сегодняшним меркам Кировское трамвайное депо с парком в 116 вагонов. Примерно в то же время трамвайная сеть Новосибирска достигает максимума - а затем начинается скольжение вниз, переходящее в крутое пике...
Остается в далеком прошлом Управление трамвая, впоследствии вобравшее в себя троллейбусы. Лет десять назад ликвидируется и трамвайно-троллейбусное управление, а электротранспорт по административной прихоти объединяют с автобусами: хоть не с гужевым транспортом, и на том спасибо... Одна за другой с карты города исчезают трамвайные линии и кольца конечных остановок: «Набережная реки Плющихи» (кто помнит маршрут N 1 «Вокзал»-«Плющиха»?), «Вокзал Новосибирск-Главный», «ДК им. Кирова». Бал правит подход временщиков - дескать, автобусы с троллейбусами всех и так перевезут, а там еще метро построим, и такая транспортная жизнь начнется...
Не вышло. Не по Сеньке оказалась шапка. Когда грянули российские реформы под русской анестезией (для несведущих в отечественной медицине - стакан водки пациенту внутрь и кулаком ему же по башке, дабы сэкономить на медикаментах), оказалось, что долговечность автобусов вдвое ниже, чем трамвайных вагонов, а на своевременную замену их подвижного состава денег мэр наплакал. Планы метростроительства, под которые навсегда выкорчевывались трамвайные рельсы на улицах Гоголя и Челюскинцев, сегодня реализованы меньше чем наполовину, причем с опозданием в восемь лет. Да и у троллейбусов сегодня «рогов» не хватает, чтобы перевезти всех желающих.
А безотказный трудяга-трамвай - тю-тю, нет его. Реформаторы в нашем отечестве едва ли не большая беда, чем дороги: сломать-то, оказывается, легко, а вот построить...
Впрочем, левобережных трамвайных юбиляров хаос реформ коснулся в меньшей степени. Ну, довели пути до такого состояния, что как-то раз на улице Петухова приключилась уникальная авария: встречные трамваи сошли с рельсов и столкнулись лоб в лоб. Было еще дело, забросили несколько десятков вагонов от большого административного ума прямо в чистое поле около молкомбината ради эксперимента, что быстрее: растащат или само сгниет? Сработали оба фактора: что-то сгнило, остальное благополучно растащили - чего добру пропадать? И остались от тех вагонов грустные железные скелетики - но это так, по мелочам...
Пожалуй, верхом проявленной мэрией транспортной мудрости была зачистка трамвайной линии по Октябрьскому мосту, разделившая сеть новосибирских маршрутов на две независимые части. Аргумент за это дело был в самый раз для учащихся вспомогательной школы: дескать, проходящие в час по чайной ложке по мосту трамваи этот самый мост разрушают. В то время как в Петербурге, к примеру, мосты двухсотлетней давности со столетними трамвайными путями стоят и еще века стоять будут...
Впрочем, никто из горожан и не пикнул словечка в защиту трамваев. Забыли, однако, при этом, где бывает бесплатный продукт питания - сегодня переправа через мост, если не считать битком забитых троллейбусов, обходится вместо трех трамвайных рублей от четырех до шести и выше.
И все же, сверкая забитыми железом вместо стекол окнами, переваливаясь, как утка, на просевших и расходящихся рельсах, левобережный трамвай въехал-таки в новое тысячелетие и второе шестидесятилетие своего существования - честь ему и хвала за это. Это независимому среднеазиатскому верблюду проще удавиться, чем пролезть в игольное ушко, - а в России все выживало и выживать будет назло всем преобразованиям нашего тоскливого настоящего в еще более светлое будущее...
 |
Невеселый получается юбилей - как и вся отечественная реальность последних лет. И пусть не до новых вагонов сегодня - хотя и снятся они трамвайщикам длинными зимними новосибирскими ночами - но хотя бы доброе слово с транспортного Олимпа по сему поводу, как говорится, и кошке приятно, а человеку тем более. Вот и обратились они в родное управление пассажирских перевозок по сему поводу. Официальный ответ, мне кажется, заслуживает того, чтобы его процитировать.
Начальник управления пассажирских перевозок Валерий Новоселов (письмо N 93 от 15.02.2001): «В соответствии с постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР «О наведении порядка в праздновании юбилеев» от 12.12.58 N 1361, которое не отменено и попадает под действие ст.4 КЗоТ РФ, юбилейными датами для юридических лиц являются пятидесятилетие, столетие и далее через пятьдесят лет со дня существования юридического лица. В дальнейшем, до внесения изменений, прошу руководствоваться названным выше постановлением».
Вот так. Не лишне отметить, что сегодня, к примеру, на федеральном уровне принимается решение о праздновании 125-летия системы управления исправительно-трудовых заведений в России, а вот трамвайное 60-летие на городском уровне, оказывается, отметить ну никак нельзя, поскольку ЦК КПСС запретил...
Ну да ладно - много пережил наш трамвайчик, переживет и подобное отношение к себе от собственного руководства. К тому же теперь есть стимул возить благодарных пассажиров еще сорок лет, а в 2041-м можно будет отметить сразу два юбилея: столетие левобережного трамвая в Новосибирске и пятидесятилетие со дня кончины Совета Министров СССР - политического трупа, по сей день направляющего деятельность отдельных подразделений нашей мэрии.
А что до нашей газеты - нам ЦК КПСС, в общем, не указ. Посему поздравляем наших левобережных трамвайных тружеников сегодня - успехов вам, здоровья и надежных рельсов под вагонами! Мы уверены, что журналисты «ВН» смогут как минимум повторить то же самое и через сорок лет.
