Избавил от крыс: Димитровский мост Новосибирска отмечает 45-летие

С Димитровским мостом косвенно связано исчезновение двух неприятных народных топонимов Новосибирска. Возле Федоровских бань издавна располагалась огромная лужа, которую иронически звали Срединаземным морем. В давние времена в этих местах во множестве содержалась скотина. Паслась она часто на берегах той лужи, уснащая их навозом. На месте Димитровского проспекта шел овраг — Михайловский лог, по которому сточные воды из Срединаземного моря бежали в Обь. Канализация была довольно неразвитой системой, сильно отстающей от потребностей города. На повороте улицы Ленина к вокзалу стояло бревенчатое сооружение — водоотбойник. Бурный поток попадал в Михайловский лог на месте нынешнего проспекта Димитрова и встречался там со сточными водами от площади Кондратюка. А в водоотбойнике жили и плодились крысы. Талые воды, ливни и затяжные дожди периодически выбивали крыс из водоотбойника, и стаи мерзких грызунов плыли в Обь. Михайловский лог в народе называли Крысиной рекой. Возведение Димитровского проспекта и Димитровского моста уничтожило Крысиную реку и Срединаземное море, эти неприятные топонимы были благополучно забыты. Или почти забыты.

Долгое время Обь делила город на две части — правобережную и левобережную. Первый капитальный автомобильно-пешеходный мост соединил берега лишь в 1955 году, через десять лет после окончания Великой Отечественной войны. Народ звал его Коммунальным, то есть относящимся к городскому хозяйству; официальное имя первого не железнодорожного моста — Октябрьский. Новосибирск рос и строился столь стремительно, что скоро возможности Октябрьской переправы были исчерпаны. Жителей насчитывалось уже более миллиона. В конце шестидесятых годов начали проектировать второй капитальный мост. Дело это было сложное. Никто не спорил, что строить второй мост нужно, но где именно? Обсуждали едва ли не десяток вариантов: со створом моста в районе Оловозавода, Мелькомбината, улицы 1905 года, ОбьГЭС, устья реки Первая Ельцовка и так далее. Выбрали Димитровский вариант.

Два года готовили комплект чертежей, пояснительных записок, технико-экономических обоснований, смет и прочего: расчеты уложились в 12 томов. Руководителем проекта мостового перехода был выпускник Новосибирского института военных инженеров транспорта, участник Великой Отечественной войны Евгений Георгиевич Барабанов. Позднее он работал над некоторыми проектами БАМа. Димитровский вариант удачно вписывался в разрабатываемый в то время генеральный план города. После отчаянных споров признали, что мост должен иметь шесть пролетов длиной около 120 метров каждый. Два из шести пролетов — судоходные. Общая длина моста — 701 метр. По ширине думали сделать восемь полос, но ограничились шестью. Пропускная способность планировалась на уровне 1200 машин в час. Позднее этот показатель значительно вырос из-за установки светофоров и увеличения скорости движения машин. Проект включал в себя, кроме моста и подходной насыпи, шесть путепроводов, три транспортных узла, три подземных пешеходных перехода. Но на претворение в жизнь этих планов элементарно не хватало выделенных Госпланом денег: давали только 25 миллионов рублей (в ценах тех лет), а требовалось раза в три больше.

Госплан СССР разделил объект на две очереди, открыв финансирование сначала только первой очереди; это был сам мост через Обь и транспортный узел на правом берегу. Вторая очередь включала подходную насыпь на левом берегу с путепроводом к ТЭЦ-2 и тоннель на правом берегу. В 1970 году началось строительство. Шло оно восемь лет. Такие мосты имелись в то время только в Москве и Киеве. Уникальность нашего была в сварке монтажных стыков в «северном» исполнении. На дне Оби в этом месте лежат гравийно-галечные грунты. Под ними залегает надежная скальная порода. Опоры моста возводили на высоких свайных фундаментах, а сваи погружали до скал, иногда их забуривали в скалу. Активно работали водолазы. Под сваи периодически попадали валуны, которые приходилось взрывать. Скальные породы залегали на разной глубине: где-то десять, где-то двадцать метров. Всего опор поставили семь, из них пять — на воде. Стоимость каждой опоры составляла до миллиона рублей, а возводили каждую опору от восьми месяцев до года.

Димитровский стал первым мостом в Сибири с полностью сварным металлическим пролетным строением. Секции длиной 21 метр изготавливал завод мостовых конструкций в Улан-Удэ. Сварочные работы помогали производить киевляне. В 1978 году возведение подходной насыпи на левом берегу было завершено, и по новенькому мосту открылось движение. Кстати, некоторое время народ так и называл его — Новый. Строили мост в основном рабочие и специалисты мостоотряда № 38 треста Мостострой-2. На правом берегу поначалу был возможен выход только к улицам Фабричной и Владимировской. Вторая очередь стройки ждала своей очереди. Последний объект мостового комплекса — тоннельный путепровод под железнодорожными путями сортировочного парка станции Новосибирск-Главный — открылся в 1982 году. В этом же году за участие в проектировании и строительстве моста двадцать строителей, проектировщиков и научных сотрудников получили почетное звание «Лауреат премии Совета Министров СССР». Самые интересные материалы сайта за все годы объединены в рубрике «Лучшие материалы VN.RU».