Слабое звено — граница?

Темпы роста грузооборота между Китаем и Россией в последние годы завораживают — порядка 30% в год. Основная нагрузка при этом ложится на железную дорогу. Вообще, переправка китайских товаров в европейскую часть России и в саму Европу по Транссибу — самая достойная альтернатива традиционному морскому пути. Во-первых, выигрыш во времени, во-вторых, груз не подвергается воздействию агрессивной морской среды (влажность, соленый воздух и т. п.). Наконец, цена транспортировки в большинстве случаев снижается. Однако понятно, что в этом деле, как и в любом другом, есть множество нюансов. Восток — он вообще, как известно, дело тонкое. Недавно у тех, кто интересуется этими вопросами, появилась возможность подробно обсудить транспортные проблемы и пути их решения. В рамках выставки «Логистика Сибири», проходившей 18 — 20 октября на «Сибирской ярмарке», прошел «круглый стол» на тему «Россия — Китай: пути решения сложных транспортно-логистических задач». Главными докладчиками выступили Эдуард Коновалов — представитель ЗАО «Евросиб» в Китае, Елена Грибанова — менеджер по продажам той же компании, Денис Орлов — директор ООО «Ирито-инвест», компании-дистрибьютора нескольких марок китайских автомобилей, и Геннадий Сиднивец (Новосибирская компания «Черри моторс», также занимающаяся автотехникой и запчастями). Все — люди, о Китае знающие не понаслышке и на собственном опыте испытавшие особенности ведения бизнеса с нашим колоритным соседом. В чем все рассказчики оказались солидарны — так это в том, что вести дела с Китаем без учета местного менталитета, традиций, обычаев, да и без знания языка просто-напросто невозможно. Китайцы в этом плане не самые «удобные» партнеры. С одной стороны, довольно-таки небрежно относятся к составлению сопроводительных документов, а таможня наша, как известно, шутить не любит. Вообще, многие китайские компании, выходящие на российский рынок, имеют довольно смутное представление о нашем законодательстве, и решение этой проблемы ложится на плечи российских партнеров. С другой стороны, наши соседи традиционно считаются людьми очень дотошными и обязательными... но тоже в своем, восточном, понимании. — Много раз сталкивались с такой ситуацией, — рассказывает Эдуард Коновалов. — Даешь китайскому партнеру или агенту очень подробную инструкцию по поводу той или иной партии товара. В итоге при проверке видишь, что сделано все совершенно по-другому. Спрашиваешь, в чем дело? Отвечают: «Мы посчитали, что так лучше будет». В логистическом же бизнесе, видимо, как в армии, инициатива наказуема. Оно и понятно, коль сама суть логистики заключается в минимизации транспортных издержек. Это очень точная наука. Только вот, к сожалению, российская действительность подбрасывает немало факторов, которые невозможно учесть и предвидеть заранее. Эта-то тема и оказалась основной. Главная проблема нынешней системы обмена грузами между Китаем и Россией — мягко говоря, в несовершенном техническом оснащении пограничных перевалочных пунктов, где контейнеры перегружают с китайской узкоколейки на линии российской железной дороги. (Наверняка многие это знают, но все же уточню. У российских железных дорог колея шире, чем у европейских и, как выяснилось, у китайских. Так задумывалось изначально из соображений военной безопасности.) Пожалуй, самое перспективное направление сейчас — это доставка грузов из Китая через Манчжурию и наш пограничный пост в Забайкальске. Соответственно, это направление и самое перегруженное. При этом в Забайкальске действует только один (!) погрузочный кран, грузовых платформ тоже постоянно не хватает. То есть терминал этот не то что не может справиться с темпами роста грузооборота, но и текущие объемы переваривает с трудом. Вместо положенных 2 — 3 дней на перевалку грузов уходит иногда до двух недель. Для компаний-экспедиторов это прямые убытки, срыв сроков, нарушение ритмичности поставок. По словам Дениса Орлова, за последнее время ни одной партии груза его компании не удалось избежать волокиты на границе. На вопрос о том, кто же должен развивать инфраструктуру Забайкальска, Навушек и других пограничных пунктов, бизнесмены отвечают однозначно — это государственная проблема. И она в принципе решается, когда дело касается транспортировки нефти. «Черное золото» идет в Китай в том числе и через Забайкальск, так что это направление развивается. Что же касается контейнерных перевозок — воз и ныне там. Масла в огонь подливают проблемы, связанные с тем, что все оборудование на перевалочном пункте передано в собственность ОАО «ТрансКонтейнер» — «дочке» РАО «Российские железные дороги». По словам участников встречи, компания захватила монополию на данном рынке и вовсю этим пользуется. Доходит до того, что грузы частных экспедиторов нарочно задерживают на станции: не выделяют грузовые платформы и запрещают пользоваться собственными, саботируют погрузку и т. п. Что это — обычное недовольство представителей бизнеса тем, что на рынке есть кто-то более крупный и сильный, подгребающий под себя все «вкусное», или реальные злоупотребления, по фактам которых следовало бы обращаться в антимонопольную службу, — сказать сложно. Однако определенная обида на «ТрансКонтейнер» вполне понятна. Компания эта в момент образования получила в наследство от «Российских железных дорог», помимо финансовых вливаний, солидный парк подвижного состава (одних грузовых платформ — больше двадцати тысяч). К тому же «Евросибу» приходится вкладывать в это собственные средства. Однако в целом участники встречи пришли к выводу, что железнодорожные перевозки — все же самый эффективный способ транспортировки грузов из Китая. Преимущества по сравнению с морским транспортом очевидны. Да и в большинстве китайских портов на сегодняшний день есть проблемы, схожие с теми, что у нас в Забайкальске. Автомобильные же дороги в России сами знаем, какие. К тому же, как показывает практика, задержки груза на границе — удел не только железной дороги и не только российско-китайской границы. Елена Грибанова рассказала, как недавно, пересекая границу с Финляндией, наблюдала очередь грузовиков, дожидающихся таможенной проверки. Протяженность очереди, по ее словам, была километров сорок. То есть речь здесь даже не о часах, а о днях ожидания. В общем, ситуация везде примерно одинаковая. Деловые взаимоотношения с соседними странами и, в частности, с Китаем налаживаются, грузооборот растет с каждым годом, но, как в бутылке с узким горлышком, застревает на этапе пересечения границы. И если положение дел в ближайшие годы кардинально не изменится, это станет фактором, сдерживающим дальнейшее развитие российско-китайского бизнеса.