Памятник трудовой славе

А ведь конструкторы чехословацкого завода «Шкода», где была создана эта серия электровозов, закладывали машине прочность и работоспособность на 25 лет. Выходит, сделали лучше, чем предполагали? В какой-то мере это правда, но основную-то часть дополнительной жизни «чеху» подарили сибирские железнодорожники. Именно они сделали его таким надежным, послушным в управлении, терпеливо переносящим перепады нашей погоды. По сути, был создан сибирский вариант железнодорожной машины, и потому памятник ему поставлен здесь, в Барабинске, где он почти пятьдесят лет назад получил второе рождение.

Первый машинист «чехов» Евгений Александрович Азанчевский рассказывает, как они ездили в Москву принимать новые электровозы. По сравнению с отечественными, которые тогда перевозили пассажиров на дорогах Советского Союза, импортные «чехи» были мощнее, имели большую скорость.

— Однако нас сразу предупредили: мол, машина не для ваших зим, она не будет работать в холодной Сибири, пойдут отказы за отказами. Но мы не испугались, были уверены, что научим.

И, правда, научили, хотя отказы на первых порах действительно случались, и железнодорожникам надо было предпринимать совершенно не ординарные меры, биться над задачами, которых никогда до этого не решали.

В народном музее локомотивного депо мы встретились с бывшим начальником депо Николаем Антоновичем Макухой. Когда «приручали» новые локомотивы, он, только-только закончив институт, работал мастером цеха подъемочного ремонта. И до сих пор вспоминает то время, как, наверное, самый радостный, наполненный истинным творчеством период своей жизни.

Всю работу по запуску новых электровозов в эксплуатацию, обучению кадров ремонтников возглавил Леонид Васильевич Троценко. Теперь это патриарх барабинских железнодорожников, их икона, а в то время — старший мастер и, что признавалось всеми, специалист экстракласса, умелый организатор. В работу по доводке «чехов» он сумел включить все технические «мозги» депо.

Еженедельно на предприятии собирался технический совет во главе с Троценко, где мастера цехов, инженеры пытались «расшить» узкие места нового локомотива. От них требовались мысли, идеи, технологии. Но не только командиры, как называют руководителей на железной дороге, были завязаны на новом электровозе, им заболел весь коллектив. Бывало, приходил слесарь и говорил: «Послушайте, что я придумал». Предложение обсуждали, и часто оказывалось, что оно содержит добротную техническую мысль.

Начали с утепления машины, убрали все щели. В теплой Европе они, возможно, были неощутимы, но в сибирские морозы при скорости в 120 километров в час ветер моментально выстуживал кабину. Дальше придумали систему защиты от попадания снега на тяговые двигатели, ее потом приняли на вооружение железнодорожники всего Союза.

Или еще проблема — с пусковыми сопротивлениями на ЧС-3. Их постоянно пробивало. На заводе поставили фарфоровые втулки, которые при замене часто лопались. Чем заменить фарфор? Перепробовали массу вариантов и в конце концов остановились на стеклопластике, который для надежности проливали лаком. Только после этого забыли, что такое отказы по данному узлу.

К нашему разговору присоединился директор музея Николай Леонтьевич Шаранов. Он тоже участник той азартной творческой работы. Напомнил про горящие концы у третьего и четвертого тяговых двигателей. Просто напасть какая-то была. И вот с подачи слесаря Ивана Яковлевича Висловича создали плавающую клицу — и электровоз поехал. Потом деповчане эту свою находку предложили МПС, там ее по достоинству оценили и сделали заказ на Запорожский электровозоремонтный завод. Со временем по барабинской идее переоборудовали весь парк пассажирских локомотивов сети дорог.

Через пять лет шкодовский локомотив стал безупречной машиной для любого региона страны, в том числе и для Сибири. У нас на серии ЧС работали девять депо, в том числе Новосибирское, Барабинское, Беловское, Тайгинское, Омское, Курганское и другие.

Cо временем пришла проблема ремонта. Впрочем, нехватка запчастей, которые поставляла «Шкода», ощущалась с самого начала, с шестидесятых годов. Хоть и в одном соцлагере жили, но все-таки заграница, поставки были ограничены. Решили так: приложить все силы к качественному содержанию электровозов, чтоб меньше было поводов для ремонта.

В депо был организован строжайший контроль за техническим состоянием новых локомотивов. Трехступенчатый контроль. Из поездки электровоз принимал представитель госконтроля, за качество ремонта отвечал командир цеха. И еще общественный контроль. В свободное время инспектора (а это были в основном рабочие) осматривали локомотивы и, бывало, находили неисправности.

— Сейчас в депо создан целый комплекс диагностических систем, локомотивы обследуют мощные компьютеры, а тогда на вооружении инспектора по качеству были глаза да молоток, — рассказывает Всеволод Федорович Кошелев, тоже ветеран депо, бывший начальник ремонтного цеха.

Он называет настоящих асов ремонта. В первую очередь участников войны, талантливых наставников молодежи: Владимира Павловича Володина, Дмитрия Лукьяновича Водопьянова, в следующем поколении слесарей — Ивана Яковлевича Висловича, Николая Петровича Фомина. Бывший мастер готов перечислить всех работников цеха:

— Весь коллектив очень ответственно подходил к работе. Коммунисты были, комсомольцы, помогали друг другу, не боялись лишней работы. Даже один цех другому помогал. Например, где-то много народа на больничном, а план давать надо, так из соседнего цеха, где обстановка полегче, обязательно пару слесарей пришлют на подмогу.

Всеволод Федорович вспоминает первый большой праздник деповчан, когда отправляли на линию после ремонта тысячный электровоз, потом двухтысячный. Торжества — под стать работе. В этом цехе полностью разбирали машину, всё освидетельствовали, оздоравливали и давали рабочую, инженерную гарантии еще на несколько лет эксплуатации. Всё так строго, потому что локомотивы — пассажирские, за каждым — десяток вагонов с людьми.

Создатели электровозов заложили такую программу службы: через пятнадцать лет — капитальный ремонт в условиях завода, после него еще десять лет работы и, как говорится, — на гвозди. Возможно, так было бы и с сибирским парком «чехов», но когда соцлагерь распался, Чехословакия уже не хотела менять свои электровозы на нефть, она требовала за каждый по миллиону долларов. А какие деньги были в стране двадцать лет назад?

И только благодаря грамотному обслуживанию сибирские «чехи» продолжали работать исправно. Конечно, всему есть свой срок, даже самому стойкому металлу. Стали сдавать коленвалы, приводы главного контроллера, рессоры. В Барабинске проблему решали системно. Есть три-четыре случая отказа какого-то узла — производят его замену на всем парке. Если невозможно было приобрести централизованным порядком, звучал приказ начальника депо: изобретите способ изготавливать коленвалы на месте. И собственный заготовительный цех справлялся с этой задачей.

Сейчас в депо стали поступать новые локомотивы российского производства. Идет их доводка, и наверняка года через три-четыре парк будет полностью обновлен. Но пока в ожидании смены старички-«чехи» исправно несут службу. Скорее всего, и дальше «на гвозди» их не отправят. Переведут на хозяйственные работы, которых на железной дороге много.

Спрашиваю своих собеседников, кому или чему стал теперь памятником ЧС-2? Памятником себе как хорошей железнодорожной машине? Памятником профессиональному подвигу чешских конструкторов, сибирских технологов, ремонтников, эксплуатационников? Дружно отвечают, что все поработали. А Николай Антонович Макуха перефразировал к случаю Маяковского: «Сочтемся славою, ведь мы свои же люди. Пускай нам общим памятником будет поставленный на пьедестал электровоз».