Под парусами упругого времени

Из всех литературных жанров самый трудоемкий, на мой взгляд, воспоминания. При этом главные муки в процессе работы не в изложении, а в противоборстве с наплывом подробностей, от которых в конце концов приходится отказаться, с болью в сердце отсечь их, на худой конец сохранить в черновике для подрастающих внуков.


Все эти муки творчества в полной мере испытал Петр Филиппович Мысик, начав осмысливать пространство за порогом, на котором маячили слова: «Дорога моей жизни».

Когда Родина поставила победную точку в Великой Отечественной войне, фронтовики привезли домой, помимо полузаживших ран, увечий и костылей, ордена и медали, в том числе медаль «За победу над Германией». Ну а домочадцы, по большей части матери и жены, удостоились медали «За доблестный труд». В селе, где жила семья автора воспоминаний, награды получило и подрастающее поколение, в их числе и Петр Мысик, которому к тому времени исполнилось 15 лет.

Одолев десятилетку, юноша с разгона взял и второй барьер — поступил в Новосибирский институт военных инженеров транспорта (НИВИТ) при конкурсе десять человек на место, а после второго курса на путейской практике, на двадцатом году, добавил к медали «За доблестный труд» знак «Ударнику Сталинского призыва».

И пошел, пошел, пошел под парусами тогдашнего упругого времени и под руку с Евдокией Васильевной, бывшей школьной учительницей, по жизненной колее, накрепко связанной, после получения диплома инженера, с Западно-Сибирской железнодорожной магистралью.

Нет нужды перечислять «пройденные» должности (ушел на пенсию с поста первого заместителя начальника дороги), а о том, как «вкалывал», свидетельствуют награды — их три десятка. Начиная с орденов Октябрьской революции, Трудового Красного Знамени, «Знак Почета» и кончая званиями «Почетный железнодорожник» и «Почетный ветеран России». Он и сегодня на посту в кабинете с табличкой: «Председатель дорожного совета ветеранов». Опекает более семидесяти тысяч пенсионеров, служивших верой и правдой родной магистрали.

В сутках, как известно, 1440 минут, а полезное время работы электровозов не превышало в 70-е годы прошлого столетия 700 минут. В одной из глав книги автор живо рассказывает, как начиналась по почину Барабинского отделения дороги борьба за увеличение полезного времени, как узаконилась в ежесуточных сводках 1000 минут. Это был один из первых шагов к признанию, которое закрепилось за магистралью на сети дорог: лаборатория передового опыта. Показательно, что автор не выпячивает свой вклад в борьбу за это признание, он предоставляет читателю возможность по достоинству оценить работу всего коллектива.

Не могу удержаться, чтобы не пересказать один из эпизодов работы транспортного конвейера в жестких условиях сибирской зимы, когда решающее значение приобретает участие в поисках выхода из угрожающей ситуации должностного лица, наделенного властью и ответственностью за принимаемые решения. Автор в ту пору возглавлял Новосибирское отделение дороги.

«…хватил меня вдруг радикулит. Продуло где-то. Так скрутило, что ни согнуться, ни разогнуться... Кое-как добрался до дома, прилег на диван — и все, не повернуться. Придвинул к себе телефон. Пригрелся и заснул. В два часа ночи звонок — заместитель начальника дороги Николаев:

— Ну как, полегчало?

— Да вроде... Даже задремал.

— Тут Иван Григорьевич хочет с тобой поговорить.

В трубке — голос Павловского, заместителя министра путей сообщения, командированного к нам «на всякий пожарный».

— Ну что, лежишь?

— Лежу, Иван Григорьич.

— А дело плохо: Инская стоит. Давай так: в отделении дороги, в кабинете у дежурного, тебе поставят раскладушку, телефон, и ты, в соответствии с ситуацией, тут же будешь принимать решения, опираясь на всю свою власть. Добро?

Я понял Павловского: могли потребоваться нестандартные решения, которые по силам только начальнику отделения дороги. Для всех других, стоящих по должности на ступеньку ниже, это могло стать либо превышением полномочий, либо прямым нарушением. Мне же должность давала право взять ответственность на себя».

Эта книга — о себе и в то же время о людях, локоть к локтю с которыми автор шел и продолжает идти по жизни. «На железнодорожном транспорте, — признается он, — все взаимосвязано, «прорваться» в одиночку у нас невозможно».

Книга открывается обращением к будущим читателям Александра Витальевича Целько — многого стоят проникновенные слова, завершающие его короткое, но емкое вступление:

«Петр Филиппович из поколения тех наших отцов, которым мы обязаны многим, если не всем. Именно на их плечи легла ответственность за все лучшее, что было создано за годы их юности и зрелости. И мы, их сегодняшние наследники, должны быть благодарны судьбе за то, что они были нашими учителями и старшими товарищами».
Поделиться:
Копировать