Большинство новосибирцев не представляют свой город без трамвайного движения. На улицах города меняются марки машин, альтернативных трамваю средств передвижения становится все больше, но для представителей старшего поколения любимым видом транспорта остается трамвай. Уже 75 лет трамвайные вагоны перевозят горожан, и горожане по-прежнему считают их самым надежным и безопасным способом перемещения по магистралям мегаполиса.
Транспорт стратегического значения
Точкой отсчета в биографии новосибирского трамвая можно считать 1931 год, когда увидело свет постановление Новосибирского городского Совета о подготовке к строительству трамвайного хозяйства.
Сооружение первых трамвайных путей началось на участке «вокзал — Ипподромская площадь — центр». Объект был объявлен народной стройкой.
Строителям приходилось нелегко: отсутствовали подъемные механизмы, в качестве транспорта применялась в основном конная тяга, всю тяжелую работу приходилось делать вручную. Тем не менее было заложено здание преобразовательной подстанции, затем — трамвайного парка.
Официальное открытие трамвайного сообщения в Новосибирске состоялось 26 ноября 1934 года. Протяженность первого трамвайного маршрута составляла 4,2 километра. В первый день работы городского трамвая вагоновожатые перевезли 5945 человек.
Новосибирские историки утверждают, что открытие трамвайного сообщения в 30-е годы было столь же значимо для города, как позднее пуск метро. На заре своего развития трамвайное хозяйство Новосибирска состояло из 14 вагонов, 130 сотрудников, одной тяговой подстанции и площадки для стоянки и ремонта вагонов на улице Гоголя.
Вагоны ремонтировались на открытой канаве, работники размещались в тесном здании каркасно-засыпной конструкции.
Первые трамваи, произведенные на Мытищенском вагоностроительном заводе, были фанерными, открывать и зарывать двери пассажирам приходилось вручную. Средняя скорость движения этих трамваев составляла порядка шести километров в час, то есть чуть быстрее, чем пеший шаг здорового взрослого человека.
К концу 1935 года протяженность трамвайных путей в Новосибирске составляла уже 18 километров, подвижной состав насчитывал 18 вагонов. Трамваи ходили по семи маршрутам.
В годы войны трамвай в Новосибирске был стратегическим транспортом. Открылось несколько маршрутов в Ленинском районе. Развитие маршрутной сети не прекращалось. В 1941 году с Томской железной дороги были переброшены в Новосибирск два специалиста на должности начальников служб пути и движения, так как действующие руководители ушли на фронт. Оборонным заводам предлагали поделиться с трамвайщиками материалами. Не хватало шпал, и исполком городского Совета обязывает Гортоп отпустить управлению трамвая лесоматериал, пригодный для их изготовления.
Особой строкой в историю новосибирского трамвая вписан 1955 год — год открытия коммунального моста. От оперного театра до Западного вокзала пролег путь маршрута № 6, Бугринскую рощу связал с правобережьем маршрут № 4.
К 80-м годам в Новосибирске было четыре трамвайных депо: Дзержинское, Ленинское, Октябрьское и Кировское. Протяженность трамвайных путей составила 181 километр. Ежедневно на линии работало около 370 вагонов, которые ходили по 24 маршрутам.
В последние десятилетия приобретение подвижного состава общественного транспорта велось за счет средств местных бюджетов. Такая ориентация привела к практической приостановке его развития как в целом по России, так и в городе Новосибирске в частности.
Тем не менее с пуском метро трамвай не стал менее значимым. В настоящее время в Новосибирске весь наземный электрический транспорт объединен в одно предприятие МКП «Горэлектротранспорт», в состав которого входят 4 троллейбусных депо, 2 трамвайных и 2 службы обеспечения (служба пути и служба энергохозяйства).
В 2008 году электротранспортом было перевезено 89,3 млн человек, что составило 25,8% от всех пассажирских перевозок города с учетом метро.
Трамвайными депо обслуживается 10 маршрутов общей протяженностью 129,6 км, на их балансе находятся 159 трамвайных вагонов.
Сейчас в Новосибирске действует городская целевая программа по модернизации городского электротранспорта, призванная значительно улучшить техническое состояние подвижного состава. Серьезно обсуждается проект внедрения скоростного трамвая.
Снега по пояс
О прошлом, настоящем и будущем новосибирского трамвая мы беседуем с ветеранами, отдавшими работе на транспорте не один десяток лет, — Ниной Акимовой и Людмилой Коньковой.
Нина Акимова пришла в Дзержинское трамвайное депо № 1 в 1966 году.
— Я жила в сельской местности и, когда приезжала в город погостить у родственников, с восторгом глядела на большие красные вагоны, за управлением которых сидели преимущественно молодые девушки, — вспоминает Нина Павловна. — Стать вагоновожатой — это была моя детская мечта. Окончив десятилетку, я приехала в Новосибирск. Правда, в стажеры меня не взяли, так как мне было всего семнадцать, а обучаться вождению трамвая можно только с 18 лет. Предложили поработать кондуктором. Я согласилась. Потом выучилась на водителя и вот уже 43 года — на линии.
Первые годы работы больше всего запомнились Нине Акимовой холодными зимами. Трамвайные вагоны тех лет были деревянными и обогревались печками-«лягушками», как называли их трамвайщики. Однако при тридцатиградусном морозе с ветром никакие печки не помогали. А еще было очень много снега.
— Иногда случалось: мы приходили утром на работу и не могли выйти на линию, потому что все депо было заметено. Тогда к нам направляли людей и технику с Чкаловского завода — он находился рядом, — расчищать от снега пути и стрелки. В городе пути тоже были заметены, и, выходя переводить стрелки, мы проваливались в сугробы по колено, а иногда и по пояс. Так что приходилось работать не только рычагами управления в кабине, но и лопатой, и ломом.
Тем не менее Нина Павловна утверждает, что тогда работать было легче. Люди были добрее, спокойнее, машин на улицах было гораздо меньше.
Танки на улицах
Людмила Конькова соглашается с коллегой и добавляет: если раньше 90 процентов простоев на линии было связано с неисправностями трамваев или перебоями в электроснабжении, то сейчас 90 процентов простоев происходит из-за автомобильных пробок или ДТП на трамвайных путях.
Между тем авторы Правил дорожного движения не зря прописали преимущество трамвая в подавляющем большинстве случаев. Трамвай — очень сложный в управлении механизм. Остановить трамвай, передвигающийся на металлических колесах по металлическим рельсам, гораздо труднее, нежели автомобиль с резиновыми покрышками и системой антиблокировки колес (правда, последняя имеется только на японских машинах).
— Самое опасное для нас — это гололед и листопад, — объясняет Людмила Конькова. — Колеса трамвая, попадая на какой-либо изолирующий материал, блокируются, вагон становится неуправляемым: либо останавливается и не может сдвинуться с места, либо катится, как санки, может даже сойти с рельсов.
Людмила Францевна до сих пор помнит одну многоснежную зиму последнего десятилетия, когда вагоны постоянно застревали на забитых снегом рельсах, и, чтобы сдвинуть их с места, вызывали военные тягачи. А в семидесятые годы для этих целей на улицы города выезжали танки.
Как пешеходы водителям седые волосы прибавляют
— Об этих технических особенностях управления трамваем многие не знают, поэтому и лезут под колеса: мол, трамвай ползет еле-еле — успеет остановиться, — продолжает Людмила Конькова и вспоминает давний случай: — Возле Центрального рынка ремонтировали проезжую часть, и на рельсы попал гудрон. Вагон, оказавшись всеми четырьмя колесами «на изоляции», потерял управление, а на путях стоял таксист, не успевший завершить маневр на разрешающий сигнал светофора. Увидев меня, таксист развел руками: дескать, не могу уступить тебе дорогу, хотя и должен — светофор красным горит. Не знаю, какое у меня было лицо, и до сих пор не могу понять, куда этот таксист делся. Но до сих пор благодарю Бога, что мы не столкнулись.
За более чем тридцатилетний стаж работы Людмила Конькова ни разу не стала участником аварии. А это дорогого стоит, потому что неадекватных людей, как передвигающихся пешком, так и сидящих за рулем, на дорогах хватает. После встречи с одним таким пешеходом у Людмилы Францевны появились первые седые волосы.
— Мы тогда водили двухвагонники. Я подъезжала к повороту. Навстречу мне двигался коллега, тоже на двухвагоннике. И вот на этом повороте какой-то мужчина перебегает дорогу перед трамваем, идущим мне навстречу, и оказывается между двумя составами. Вынос угла вагона при повороте составляет больше метра, то есть его могло просто раздавить вагонами. Как я кричала «мама», наверное, было слышно во втором вагоне. Я ударила по всем тормозам, зажмурилась и открыла глаза, только когда трамвай остановился. Мужчина, как ни в чем не бывало, завершал переход через пути. Я понимаю, что пешеход, в отличие от водителя, может позволить себе передвигаться по улицам, будучи погруженным в свои мысли, но, ступая на проезжую часть, нужно хоть на время «включать голову» и смотреть по сторонам!
Вечная молодость рельсовых строк
Дмитрий Белграф, в отличие от двух других моих собеседниц, не может часами делиться воспоминаниями — на трамвае он работает четыре года, из них три — кондуктором и чуть меньше года — водителем.
— Я учился в техникуме и решил поработать кондуктором, — рассказывает Дмитрий историю своего прихода в профессию. — Со временем мне показалось, что работа с людьми, в движении гораздо интереснее профессии радиотехника, которую я выбрал первоначально.
В будущем и Дмитрий Белграф, и его коллеги мечтают сесть за управление скоростным трамваем. На реплику о том, что трамвай — морально устаревший вид транспорта, мои собеседники горячо возразили и рассказали о том, как несколько лет назад в трамвайное депо приезжали на экскурсию иностранцы из Европы. У них тоже был период, когда трамваи пытались «выжить» с улиц больших мегаполисов. Но теперь во многих городах трамвай — едва ли не главный вид транспорта, так как он, во-первых, наиболее экологичен, во-вторых, на трамвайных путях не бывает пробок.
По случаю юбилея своей отрасли водители трамваев пожелали сами себе терпения, уважения со стороны пассажиров и других водителей, ну и, конечно, гладких дорог.
P.S. В этом году модернизировано 13 трамвайных вагонов. Специалисты службы пути нынешним летом реконструировали трамвайные пути на проспекте Дзержинского и улице Трикотажной, а также трамвайный узел в районе клуба им. Чехова. В планах следующего года — реконструкция трамвайных путей на улице Мира.
