Спецслужба неба

Не многим известно о существовании Второго авиационного центра ФСБ России, расположенного в Новосибирске. Именно здесь начинал летать легендарный Алексей Маресьев…

В этой авиации начинал летать легендарный Алексей Маресьев

Только в последние годы в СМИ начали появляться публикации, посвященные авиационным подразделениям ФСБ. Прежде всего — их мужеству во время боевых действий в горячих точках и более мирным акциям, таким, например, как полеты на Северный и Южный полюс или высадка на вершину Эльбруса. Но, несмотря на то, что «завеса молчания» приподнята, мало кто знает, что эти летные подразделения имеют достаточно долгую историю и 14 августа они отмечают 85 лет со дня своего образования. Также немногим, скорее всего, известно о существовании Второго авиационного центра ФСБ России, расположенного в Новосибирске и «опекающего» не только Сибирь, но и практически весь Урал, а также северные территории, такие как Тюмень, Якутия и т.д. Именно вертолеты и самолеты центра совершают патрулирование государственной границы России, растянувшейся на тысячи километров.

Был приказ ГПУ…

Руководитель Второго авиационного центра ФСБ России полковник Александр Филясов

В далеком 1923 году, когда советская власть, только-только разделавшись с белогвардейскими частями, начала становиться на ноги, отдельным приказом ГПУ была организована авиация этого силового ведомства. Задача ее заключалась прежде всего в борьбе с басмачами в Средней Азии. Именно здесь, на открытых пространствах, где бандитская конница виделась как на ладони, летающие машины были эффективней всего. И пилоты могли доложить разведданные о перемещениях врага.

В менее благоприятных условиях приходилось нести вахту чекистам-авиаторам. На Памире, например, и сейчас можно встретить немало памятников пилотам. Кого-то из них подбили басмачи, а другие погибли из-за того, что приходилось летать на «этажерках» и иных аппаратах тех легендарных времен в горах, где даже современная техника может давать сбои…

В 30-х специальным приказом эта авиация влилась в погранвойска, интересный факт — как раз здесь начинал летать Алексей Маресьев, лишь позже пересевший за штурвал армейского истребителя. Но это далеко не единственная знаковая фигура в летных подразделениях советских спецслужб. Так, больше 20 лет возглавлял «крылатых пограничников» генерал Илья Чупров. Именно он обеспечивал доставку в 1943 году Иосифа Сталина на переговоры с лидерами союзников в Тегеран и возвращение его обратно — весьма непростое дело в условиях Второй мировой.

А в целом за годы войны у пограничников было немало сложнейших операций — и полеты во вражеский тыл, чтобы доставить диверсантов или, скажем, эвакуировать кого-то из партизанского отряда, и разведка, и еще более секретные задания, о некоторых из них, возможно, даже еще не пришло время узнать публике.

Во время мира и войны…

Как известно, погранвойска в нашей стране какое-то время существовали отдельно, вместе со своей авиацией, за этот период у ФСБ появились свои собственные летающие машины, необходимые для контртеррористических операций. А позже, в 2003 году, эти две структуры объединили, так что теперь Федеральная служба безопасности отвечает и за рубежи нашей родины, и за те вертолеты, которые предназначены для борьбы с террористами. Тогда же появились и авиационные центры, контролирующие огромные территории и подчиненные непосредственно Управлению авиации ФСБ.

— Мы постоянно проводим тренировки со спецподразделением ФСБ, с РОСН, региональным отделом специального назначения, — рассказывает руководитель Второго авиационного центра ФСБ России полковник

Александр Филясов, — в том числе в городах, отрабатываем десантирование на крыши высотных зданий. Это нужно, чтобы реагировать на возможные теракты, на захват заложников или на угрозы техногенных катастроф. Не так давно проводили такие учения в Челябинске, до этого в ходе учений высаживали штурмовую группу на 14-этажный дом в Ханты-Мансийске…

РОСН, по сути, представляет собой региональные отделения «Альфы», именно его бойцам выпадет высаживаться на здание, внутрь которого необходимо проникнуть. Спускаться им придется на специальных тросах с вертолета, причем высота может достигать 50 и более метров. И в этой ситуации многое зависит от пилота: чтобы удерживать машину точно над крышей, требуется огромное мастерство, особенно если дует ветер или стоит жаркая погода (не любят летчики жару — говорят, более сложные условия в плане турбулентности). Но асы в авиационном центре работают самого высокого класса. Например — пилоты авиационного отряда, расквартированного в Толмачево, их только два года назад перевели в Новосибирск из Душанбе, где им приходилось выполнять множество сложных боевых заданий. В нем служили два Героя Советского Союза и еще двое — России, а сам отряд награжден орденом Красной Звезды — подразделения, которые удостоились такой чести после Великой Отечественной, можно пересчитать по пальцам.

В числе ветеранов есть те, кому приходилось, например, садиться под шквальным огнем в кольце окружения, чтоб забрать экипаж сбитого вертолета — потом, уже по возвращении на базу, в машине насчитали 20 пробоин, в том числе и пулю, застрявшую в приборной доске прямо на уровне головы пилота. Все, кто работает в авиационном центре дольше пяти лет, — ветераны войн, были в Таджикистане, Афганистане или на Северном Кавказе. Такой опыт может потребоваться и в мирное время, пусть даже в Сибири и не приходится стрелять с вертолета. Зато при облете границы тоже нужна порой быстрая реакция и стальные нервы. Как говорит командование пограничников, само появление вертолета в той или иной местности надолго заставляет «затихнуть» контрабандистов — знают, что не стоит попадаться на глаза вертолетчикам и пограннаряду, который они несут у себя на борту и могут в случае надобности высадить. Причем не только в соседних с Казахстаном степях, но и в лесистых горах Алтая, где порой приходится приземляться на крохотный пятачок…

Техника победы

В одном из интервью представителей управления авиации ФСБ рассказывалось, что за пару вылетов вертолету Ми-24 во время операции в Чечне случалось уничтожать по 150 боевиков. Все дело в технике, которой оснащены машины, стоящие на вооружении спецслужб, — такой совершенной аппаратуры нет даже в ВВС.

— Наше командование считает, — объясняет Александр Филясов, — что само количество вертолетов и самолетов должно определяться экономической целесообразностью. Нет смысла делать их слишком много, это дорого и неэффективно. Мы пошли по пути технического переоснащения.

Например, на нашем вооружении есть разведывательно-ударный комплекс на базе транспортного вертолета Ми-8. Не секрет, что именно с помощью таких вертолетов были ликвидированы многие чеченские бандформирования и их командиры. А сейчас активно идет работа над созданием «боеприпаса нелетального исхода» — применять его можно будет даже в городах при таких ситуациях, как захват заложников на Дубровке в Москве или в Беслане. Этот боеприпас на время выводит людей из строя, но никого не убивает…

У Второго авиационного центра ФСБ есть транспортные самолеты Ан-26 и вертолеты Ми-8, но, как надеются чекисты, со временем появятся у них машины более совершенные и компактные, это позволит сократить затраты на каждый вылет, и, соответственно, такая техника сможет усилить «присутствие» в том или ином районе.

Кстати, помимо своих собственных специфических задач случалось авиации ФСБ приходить на помощь людям в случае каких-то природных катастроф и чрезвычайных ситуаций, во время наводнений в Ставрополье и на Кавказе они эвакуировали людей, были ситуации, когда приходилось разыскивать потерявшихся в горах, и многое другое. А среди наиболее выдающихся достижений можно отдельно упомянуть тот самый полет на Южный полюс.

— Два года назад авиация ФСБ России, — говорит Александр Филясов, — совершила на вертолетах Ми-8 межконтинентальный перелет из Южной Америки в Антарктиду. Оттуда потом директор ФСБ Николай Патрушев докладывал президенту Владимиру Путину. Это по-настоящему уникальная акция, мы обозначили свое присутствие в Антарктиде, показали, что обладаем потенциалом для ее исследования.

И после этого перелета на Ми-8 поступила масса заказов из других стран, в особенности — латиноамериканских. Ведь условия перелета были фантастически сложные, а наша техника их выдержала. На обратном пути, в районе Огненной Земли они попали в шторм — скорость у вертолетов была 20 километров в час… Представляете, какой был встречный ветер, если машина, которая обычно летает при 200 км/час, двигалась так медленно? Но тем не менее задание наши летчики выполнили, доказав всему миру, что мы способны на это.

Производила авиация ФСБ и высадку на Эльбрус, а представители Второго авиационного центра участвовали в северных полярных экспедициях, причем случалось им даже сопровождать туда… принца Монако. Так что славных страниц 85-летняя история чекистов-летчиков насчитывает предостаточно, и впереди ее ждут новые…

Подпишитесь на нашу новостную рассылку, чтобы узнать о последних новостях.
VN.ru обязуется не передавать Ваш e-mail третьей стороне.
Отписаться от рассылки можно в любой момент
Поделиться:
Копировать