Ворота в будущее

При отсутствии Оловозаводского моста пропорциональное развитие города станет невозможным уже в 2010 году

Обоснование инвестиций строительства автодорожного мостового перехода через Обь по Оловозаводскому створу полностью готово и сейчас проходит государственную экспертизу.

Как рассказал корреспонденту «ВН» заместитель начальника Главного управления благоустройства мэрии Борис Губер, упоминание о необходимости строительства третьего моста прозвучало сразу после ввода в эксплуатацию второго мостового перехода через Обь — Димитровского.

— Комплексная схема развития транспорта в Новосибирске на период с 1970 по 2000 год предусматривала, что городу необходимо не меньше восьми мостов: Ельцовский, Димитровский, Коммунальный, Мелькомбинатовский, Оловозаводской, Инской, Чемской и дамба ГЭС, — вспоминает Борис Мильевич. — К настоящему времени, как видим, действуют только три: Коммунальный, Димитровский и дамба ГЭС.

Первая попытка строительства Оловозаводского моста была предпринята в начале 80-х годов. Новосибирские власти обратились в Госплан с просьбой разрешить начать проектирование. Однако тогда эпопея закончилась, даже не начавшись. В Новосибирске интенсивно строилось метро, на это выделялись большие деньги из общесоюзного бюджета. В правительстве сказали: мол, умерьте аппетиты.

В 1988 году технико-экономическое обоснование все-таки было выполнено. Сравнивали два возможных варианта строительства моста: Мелькомбинатовский — напротив элеватора по улице Большевистской — и Оловозаводской. Проектировщики проанализировали транспортные связи около двух тысяч предприятий, собрали данные о перспективной застройке, просчитали перспективные грузовые и пассажирские перевозки. После обработки полученных данных пришли к выводу, что с точки зрения минимизации затрат на перевозки между берегами новый мост должен находиться на расстоянии двух километров выше по течению от Октябрьского моста, то есть там, где располагается предусмотренный генеральным планом города Оловозаводской мост.

Работа по проектированию подходов к мосту застопорилась, натолкнувшись на неожиданную препону. Дело в том, что в зону строительства правобережного подхода попадали дачи оловозавода.

— Уже в то время там была крайне неблагоприятная экологическая обстановка: земля заражена мышьяком, о чем существовало соответствующее заключение СЭС, — продолжает Борис Губер. — То есть отдыхать на этих дачах и тем более есть овощи с тех огородов вообще-то нельзя. Мы думали, люди будут рады получить участки в другом месте. Но люди предпочли отдыхать пусть и на зараженной земле, но рядом с домом и с работой.

Этим воспользовалась кучка демагогов. Поднялась целая кампания под лозунгом «Спасем Бугринскую рощу!» Противники строительства моста даже выходили с этими лозунгами на первомайскую демонстрацию. Нам пришлось переделывать проект подходов. К тому времени, как мы это сделали, началась перестройка, вместе с ней экономические катаклизмы. В таких условиях никакое строительство оказалось невозможно. (Небольшая ремарка — история повторяется. Сегодня снова кандидаты в депутаты выходят на выборы под лозунгом «Спасем Нарымский сквер». Хотя сами кандидаты отлично знают, что Нарымскому скверу, как и двадцать лет назад Бугринской роще, ничто не угрожает).

Очередную попытку дать строительству ход предприняли в 1997 году. Поводом послужил Указ Ельцина «О платных технических сооружениях».

— Мы хотели найти инвестора, который бы построил мост, а потом взял его в аренду, собирал плату за проезд и таким образом окупал свои затраты, — объясняет Борис Мильевич. — Разработали инвестиционный проект, отвечающий всем международным нормам. Получилось, что если мост сделать платным, то даже при очень умеренной цене он окупится за 25 лет.

Но мосту опять не повезло. Случился дефолт, и все усилия пошли насмарку.

В 2005 году Главным управлением благоустройства и озеленения мэрии был заключен договор с московским проектным институтом «Гипротрансмост». Эти проектировщики хорошо знают наш город — именно они разрабатывали проект Димитровского моста, проектную документацию ремонта Октябрьского моста. Специалисты полностью переработали проектные материалы с учетом новых экономических реалий — когда только начинали работать над проектом, никому и в голову не могло прийти, что придется выплачивать жителям компенсацию за земельные участки, а это ни много ни мало более миллиарда рублей. Значительно повысились требования к охране окружающей среды, появились новые технические решения в проектировании искусственных сооружений. Вместе с московскими проектировщиками работали и наши специалисты. Так, институт «Сибгипротранс« выполнил все геологические и гидрологические изыскания.

В настоящее время подготовлены основные конструктивные решения по мосту и другим искусственным сооружениям, составлен перечень сносимых жилых домов и иных объектов, определены размеры компенсаций за сносимые здания и соо-ружения, выполнены все транспортные и экономические расчеты, которые однозначно подтвердили большую эффективность и инвестиционную привлекательность строительства моста.

Курс — на юго-запад

Мостовой переход, который соединит улицы Ватутина, Большевистскую и Кирова, служит в основном для пропуска внутригородского транспорта. Но сооружение этого мостового перехода — только первый этап строительства многокилометровой магистрали, которая пересекает практически весь город. В документах и переписке ее условно называют «Юго-Западный транзит». На левом берегу магистраль начнется от Ордынского кольца (в районе Клещихинского кладбища) и пройдет по пойме реки Тулы до улицы Ватутина. На правом берегу она будет проложена в пойме реки Плющиха и примкнет к Гусинобродскому шоссе в районе мусорного полигона. В конечном итоге Юго-Западный транзит соединит две федеральные трассы: М-52 и М-51. Общая протяженность Юго-Западного транзита составляет 22,5 километра. Его стоимость — более 30 миллиардов рублей.

Трасса магистрали выбрана таким образом, чтобы без какого-либо ущерба для экологии города пропустить по ней весь транзитный транспорт со стороны Омска и Ордынска в направлении Бийска и Ленинска-Кузнецкого, освободив от него центральные улицы города. К концу 2008 года Санкт-Петербургский НИИ территориального развития и транспортной инфраструктуры должен завершить разработку обоснования инвестиций на строительство Юго-Западного транзита. Работа выполняется по заказу Новосибирского территориального управления автодорог. В перечне работ и составление бизнес-плана для потенциальных инвесторов с расчетом оптимальной стоимости проезда по мосту и сроками окупаемости.

Если проект Юго-Западного транзита будет одобрен государственной экспертизой, у Новосибирской области есть шанс попасть в федеральную программу «Дороги России», которая разрабатывается на 2010–2015 годы, и получить федеральное финансирование. Не исключается вариант государственно-частного партнерства, когда сам мост будет строиться за средства инвесторов и будет платным, а магистраль будет строиться за счет федерального и регионального бюджетов.

Как сказал мэр Владимир Городецкий, вне зависимости от того, получим ли мы деньги Федерации и найдутся ли инвесторы, третий мост и Юго-Западный транзит в городе все равно будут. Только сроки строительства могут варьироваться в зависимости от финансирования. Руководители города и области отлично осознают необходимость скорейшего строительства моста. Именно поэтому, несмотря на неясность с федеральным финансированием, принято решение о начале разработки проектной документации. Уже в середине февраля будут проведены торги, и к концу года мы сможем получить чертежи для начала строительства моста. А уже в 2009 году, вполне вероятно, на берегах Оби появится строительная техника.

Каждые сутки — 320 тысяч машин

Строительство мостового перехода по Оловозаводскому створу предусматривается в границах от улицы Ватутина на левом берегу Оби до улицы Кирова на правом берегу.

В комплекс мостового перехода (кроме моста) входят транспортная развязка в двух уровнях по улице Ватутина, транспортная развязка в двух уровнях по улице Большевистской, путепровод на пересечении с Алтайской железной дорогой, транспортная развязка на улице Кирова, пешеходные мосты в количестве 10 штук и тоннели.

Длина мостового перехода — 7,4 километра. Непосредственно мост будет длиной чуть больше двух километров. Остальные пять километров — подходы к мосту без учета длины съездов. Ширина моста составит 33,5 метра. Будет шесть полос движения.

Расчеты показали, что даже при умеренных темпах развития города для того, чтобы пропустить весь транспорт между берегами Оби на расчетную перспективу в 25 лет, потребуется не менее 10 полос движения. Но опыт эксплуатации подобных сооружений показывает, что при такой ширине проезжей части эффективность ее использования резко снижается. К тому же выпуск такого потока транспорта в одном месте улицы Ватутина или улицы Большевистской просто парализует все движение. Поэтому было принято решение ограничиться шестью полосами движения, но, и авторы проекта это особо подчеркнули, практически сразу после завершения строительства Оловозаводского моста необходимо приступать к строительству Мелькомбинатовского.

Опоры моста будут сборно-монолитные на буронабивных сваях. Пролеты — частично цельнометаллические, частично сборные железобетонные. В общей сложности на строительство пойдет 67 тысяч тонн металла, более 83 тысяч тонн цемента. Объем земляных работ составит 2 миллиона 645 тысяч кубических метров. Следует отметить, что эти данные усредненные и приняты только для расчета экономической эффективности, стоимости, трудозатрат и т.д. Окончательное решение будет принято на последующих стадиях проектирования, когда различные варианты конструкций будут рассмотрены специалистами. Во всяком случае, уже сейчас некоторые специалисты предлагают построить вантовый мост. Полная стоимость возведения мостового перехода от улицы Ватутина до улицы Кирова в ценах 2007 года составляет 26 миллиардов 192 миллиона рублей. Первый пусковой комплекс — в границах от Ватутина до Большевистской — обойдется в 19 миллиардов 711 миллионов. Второй комплекс — в 6 миллиардов 481 миллион рублей.

Для того, чтобы соорудить мост и подходы к нему, строителям придется снести 704 жилых дома, административные и производственные здания общей площадью 53 тысячи квадратных метров и 180 капитальных гаражей. Общая сумма компенсаций за все это предусмотрена в размере 2 миллиардов 828 миллионов рублей.