«Непроезжая Россия»

80 лет назад в нашей стране задумались о развитии автомобильного транспорта, создав добровольное общество — Автодор. Но лозунг «Автомобиль — для всех» мы претворили в жизнь только сейчас.

80 лет назад в нашей стране впервые задумались о развитии автомобильного транспорта, создав добровольное общество — Автодор.

Машины без тормозов

В середине 50-х годов такие грузовики были предметом особой гордости

Первый трёхколёсный автомобиль «Бенц» появился в Германии в 1888 году. К началу 1914 года на земном шаре уже насчитывалось около двух с половиной миллионов автомобилей. По статистике, в 1927 году в Америке насчитывалось 32 млн автомобилей, у нас — всего 18 тысяч, да и то шесть тысяч неисправных. Что говорить про Сибирь-матушку. Здесь машины, можно сказать, по пальцам считали — на весь Сибирский регион 350 штук.

Что же творилось на улицах Новосибирска в середине 20-х годов? Основным средством передвижения как до революции, так и после были лошади. Извозчики сновали из одного конца города в другой. Извоз был легковой и ломовой. Ломовой, когда вместо пассажиров на лошадях перевозили различные грузы. В 1923 году в Новониколаевске попытались открыть автобусное движение, но эта попытка не увенчалась успехом. Так называемые автомобусы, старые трёхтонные грузовики марки «Уайтт» с прикреплёнными на них легковыми кузовами, часто ломались или застревали в непролазной грязи. Пришлось эту идею оставить до лучших времён, а именно до 1926 года, когда в городе было открыто регулярное автобусное сообщение.

В это время в Новосибирске насчитывалось 20 грузовиков, из них семь — пожарных, 21 мотоцикл, 13 единиц ведомственного легкового транспорта и 22 частных легковых автомобиля. Были и велосипеды, но точное их количество неизвестно. Нужно заметить, что правил уличного движения в «Сибирском Чикаго» не было до 1926 года. По улицам грохотали грузовики, от которых шарахались перепуганные лошади, сновали велосипедисты, хаотично двигались пешеходы. Неудивительно, что в сибирской столице часто случались аварии, в большинстве случаев по вине водителей автотранспорта.

Новониколаевцы часто требовали «умерить спортивный восторг шоферов». Газеты предупреждали: «Управляя автомобилем, смотри в оба!» И хотя машин в городе было очень мало, они умудрялись сбивать и пешеходов, и велосипедистов, и даже лошадей. После 1926 года Правила дорожного движения предписывали двигаться автомашинам по городу не свыше 25 км/ч, а экипажам и велосипедистам — не свыше 15 км/ч.

Неутешительные результаты дал техосмотр машин города в 1926 году. Оказалось, что среди них «много ветхих и совершенно негодных для езды». А самое главное — у некоторых машин вообще не было тормозов. У некоторых отсутствовали глушители, поэтому при движении стоял страшный треск мотора. Таким вообще запретили двигаться по городу. Некоторые шофёры забыли снабдить своё авто сигнальными фонарями. Поэтому многим из них было вынесено строгое и последнее предупреждение, выписаны штрафы, а некоторым вообще запретили садиться за руль. В 30-е годы даже появилась «психотехническая лаборатория для определения волевых качеств у водителей машин».

В общем, до Америки и Европы нам было очень далеко…

Пролетарий и крестьянин — на автомобиль!

И вдруг в сентябре-октябре 1927 года в Москве появляется новая общественная организация — Автодор — Добровольное общество содействия развитию автомобилизма и улучшению дорог в РСФСР во главе с заместителем председателя Совнаркома РСФСР, председателем Госплана РСФСР А. Лежавой. Что же послужило толчком к созданию такого общества?

В июле 1927 года в «Правде» появилась статья Осинского «Американский автомобиль или российская телега». Настоящее имя автора — Валериан Валерианович Оболенский — советский государственный деятель, экономист, академик АН СССР. Учёный доказывал, что без развития автомобильного транспорта невозможно развитие страны. Прежде всего, автор статьи попытался развенчать существующие предрассудки относительно этого средства передвижения. После революции многие в один голос говорили, что «автомобиль есть «буржуазный«, а не «рабоче-крестьянский экипаж». Пусть-де на Западе ездят на машинах буржуи, а рабочему и крестьянину автомобиль не по карману. Осинский писал, что в Америке «автомобиль дешёвых марок — как раз рабоче-крестьянский экипаж». Свою машину имеет каждый фермер и даже бродячие сельхозрабочие разъезжают на «фордах». Вся беда в том, что у нас автомобили очень дорогие, а в Америке гораздо дешевле благодаря массовому, серийному производству. Экономист предлагал в нашей стране приобретать дешёвые машины в рассрочку, в кредит, и не поодиночке, а небольшими коллективами: кооперативами, жилищными товариществами или группами рабочих. Крестьянину же он советовал с «классической крестьянской телеги, этого универсального, но совершенно варварского экипажа» пересесть на простейшие лёгкие полугрузовики.

В Советском Союзе тогда многие служащие и «спецы» пользовались служебным автотранспортом. К тому же каждой машиной управлял шофёр. Осинский предложил специалистам машины покупать самим (можно в складчину) и ездить тоже самим, что создаст этим большую экономию. По его расчётам, в год на шофёра тратится вдвое больше, чем стоит фордовский автомобиль в Америке.

Многие в Советском Союзе в то время уверяли, что прежде чем покупать и производить машины, нужно построить хорошие дороги. В Америке, мол, так и сделали. Академик считал, что всё как раз было наоборот. Появление массы машин дало толчок к постройке дорог, которые возводились на местные средства с поддержкой государства.

И еще одно заблуждение: «Пусть бывшая Россия остаётся «непроезжей«, зато мы круто повернём её на рельсы индустриализации и электрификации». Академик Оболенский доказывал, что и это не так. Без автомобилизации страны нам не выдержать конкуренции с буржуазией, а значит, мы можем потерпеть поражение в будущей войне. «Ничего, — говорили оппоненты, — бездорожье помешает и противнику, как оно мешает и нам. А у нас есть много аэропланов, и мы сможем дать отпор врагу в воздухе». По мнению учёного, это была лишь новая вариация формулы «шапками закидаем». Основным фактором на войне авиация не является. Армии срочно нужен был автотранспорт. Но противники идеи развития автомобильного транспорта не унимались: «Зачем строить дороги и автомобили, если можно летать над землей?» К сожалению, они не учли того момента, что воздушный транспорт гораздо дороже наземного.

Осинский в течение ближайших 15 лет предлагал «посадить на автомобиль каждую рабочую и крестьянскую семью», «в этот же срок сделать «проезжим« наш СССР», построить завод для производства дешёвых автомобилей, посадить армию на автомашины, организовать завод по сборке американских автомобилей (перевозка частей дешевле), расширить ввоз дешёвых машин, сократить расходы на шофёров и «образовать добровольное общество для содействия развитию массового автомобилестроения и массового автотранспорта». Что и было сделано.

По примеру Москвы

Надёжный КАВЗ (70-е годы)
Фото
из книги «Живая вода большого города»

Через два месяца на эту публикацию откликнулась «Советская Сибирь», опубликовав статью Ветрова «Автомобилизм в Сибири«. В ней было сказано о значении автотранспорта для создания культурных и хозяйственных связей со многими окраинами Сибирского края, развития сибирского маслоделия, горной промышленности, почтовой связи, а также для связи с курортами, на которые и с которых сейчас трясутся на лошадях по несколько суток больные и отдыхающие, — тоже не предмет роскоши, а общественно необходимое мероприятие». Среди первоочередных задач называлось и создание, «по примеру Москвы», общества автомобилизма.

1 ноября 1927 года считается датой основания Общества содействия развитию автомобилизма по улучшению дорог Сибирского края. В этот день состоялось собрание представителей сибирских учреждений и организаций. Много говорилось о плохих дорогах, о недоверии хозяйственников к автотранспорту. Большой интерес к образованию Автодора проявили военные. На собрании присутствовал начальник всех частей штаба СибВО. Командующий войсками Сибирского военного округа Петин полностью поддержал идею, что оборона страны зависит от развития автотранспорта. Все присутствующие на собрании стали считаться членами-организаторами Автодора и обязались вовлечь в общество не менее пяти человек каждый. Организационному бюро из 20 человек было поручено проработать устав, создавать отделения общества по всей Сибири, начать активную пропаганду идей Автодора.

И хотя общество просуществовало всего восемь лет (1927–1935), кое-что оно успело сделать: «распространяло среди населения знания по автомоторному и безрельсовому транспорту, транспортному и дорожному делу; повышало вокруг этой работы активность своих членов, а также и производственную квалификацию; широко и активно содействовало росту молодых кадров из рабочих, колхозников и батрацко-бедняцких слоёв населения».

В обществе было пять секций: агитационная, автомобильная, дорожная, профтехнического образования и юношеская. Благодаря работе Автодора в перечень основных задач первого пятилетнего плана было включено налаживание массового производства отечественных автомобилей. Так, в 1932 году в Нижнем Новгороде появился автомобильный завод. А в 1934-м заговорили о строительстве в Новосибирске гигантского завода, рассчитанного на 100 тысяч трёхтонных грузовых машин в год. Но этим планам не суждено было осуществиться. Вначале помешала война, а потом, уже в 1948 году, строительную площадку завода передали под Новосибирский завод химконцентратов.

…Да и Автодор ликвидировали в 1935 году, посчитав, что в новых условиях «общества Автодора не справились с возросшими потребностями рабочих и трудящихся Советского Союза, начали терять своих членов и прибегать (в особенности их местные органы) для пополнения средств к нездоровой коммерческой деятельности». Взамен предложили организовать автомобильные секции и клубы «по линии всех спортивных организаций и клубов профсоюзов».

Глядя, какими темпами сегодня развивается автотранспорт в Новосибирске, как быстро и качественно строятся мосты, дороги, не устаёшь удивляться, как правы были создатели Автодора. Похоже, лозунг «Автомобиль — для всех» мы претворили в жизнь только сейчас, опоздав всего лишь на… 80 лет.

Подпишитесь на нашу новостную рассылку, чтобы узнать о последних новостях.
VN.ru обязуется не передавать Ваш e-mail третьей стороне.
Отписаться от рассылки можно в любой момент
Поделиться:
Копировать