|
| Через мгновение СУ-24 коснется земли |
Тем самым воздаются почести тем, кто никогда не вернется из полета. И вот снова приходится произносить этот грустный тост: в конце прошлой недели на аэродроме Бада Сибирского военного округа при заходе на посадку упал и разбился фронтовой самолет-разведчик Су 24МР. Летчик и штурман погибли. Эта катастрофа произошла в самый канун Дня Военно-воздушных сил России (12 августа) и Дня Воздушного флота (третье воскресенье августа)...
«Ночной пират» в воздухе
Именно так называется по натовской классификации разбившийся фронтовой самолет-разведчик Су-24МР. Его «старший брат» - фронтовой бомбардировщик Су-24 - был создан в 60-е годы в ОКБ авиаконструктора Павла Сухого. В первом полете, состоявшемся 17 января 1970 года, самолет пилотировал летчик-испытатель Владимир Ильюшин. А серийное производство машины началось на заводе имени Валерия Чкалова, где в декабре 1971 года взлетел головной серийный Су-24. В 1972 году он был принят на вооружение ВВС СССР, а в конце 1974 года первые Су-24 начали поступать в строевые части. Выпуск продолжался до 1993 года, было построено около 1200 самолётов различных модификаций. На Западе бомбардировщик Су-24 стал известен под названием «грузовик с бомбами».
Су-24 способен наносить ракетно-бомбовые удары в простых и сложных метеорологических условиях, днем и ночью, в том числе на малых высотах с прицельным поражением наземных и надводных целей в режиме ручного и автоматического управления. На Су-24 применили специальную аппаратуру, позволяющую ему производить полет с огибанием рельефа местности на высоте 200 метров со скоростью 1320 км/ч. Возможность такого полета значительно повысила выживаемость самолета в бою.
В 1983 году был принят на вооружение Су-24М, имевший усовершенствованную бортовую аппаратуру и систему дозаправки в воздухе. И тогда же была создана новая модификация фронтового бомбардировщика Су-24МР в варианте тактического разведчика. Он оснащён аппаратурой, позволяющей вести всепогодную воздушную разведку днём и ночью в широком диапазоне высот и скоростей, в реальном масштабе времени. Машина не имеет аналогов среди зарубежных фронтовых разведчиков по комплексности получаемой информации. Например, в ВВС США самолет RF-4C, составляющий основу тактической разведывательной авиации, не оснащен средствами лазерной и радиационной разведки. На Су-24МР собранная фотоинформация обрабатывается прямо на борту и может передаваться на землю при помощи специальных устройств. Остальная развединформация оперативно передается по радиоканалам. Управление средствами разведки осуществляется как вручную, так и автоматически. Бортовой навигационный комплекс обеспечивает полет по запрограммированному маршруту, вывод самолета в район разведки, маловысотный полет с огибанием рельефа местности.
Когда же у нас будут новые самолеты?
Среди летчиков Су-24 не имеет репутации надежного самолета: уже летные испытания сопровождались большим числом летных происшествий. По статистике, всего было потеряно 10 самолетов, в том числе: из-за недостатков конструкции - 3 (обрыв тяги поворотного пилона, разрушение механизма поворота левой консоли крыла, отказ системы продольного управления самолетом); все остальные - из- за дефектов двигателей АЛ-21Ф3. Кроме того, в летных испытаниях было потеряно 4 самолета Су-24М. К сожалению, это сопровождалось гибелью людей. Погибло 13 летчиков-испытателей и штурманов ОКБ Сухого, НАЗ и ГНИКИ ВВС. Катапультировались и остались живы 8 человек.
Когда Су-24 приняли на вооружение, насчитывалось по 5-6 падений в год, и в основном подводила техника. Характерные аварии: неисправность двигателя (они загорались в полете), отказывало управление. Бывали случаи, когда одно крыло свою стреловидность изменяло, а вот второе нет... К слову, еще в 1998 году, выступая в Госдуме, тогдашний заместитель главнокомандующего ВВС РФ Виктор Кот заявил, что «Су-24 на сегодняшний день являются наиболее аварийными летательными аппаратами в боевой авиации»... С этого времени прошло уже 5 лет, но Су-24 в российских ВВС продолжают летать и падать, а в Китай, Индию и Малайзию поступают на вооружение новейшие модификации Су-30, ни одного из которых у нас на вооружении нет... Вероятно, выручка от их продажи для кого-то более ценна, чем жизни российских летчиков, которым остается только скрипеть зубами и мечтать о лучших временах.
Почему разбиваются самолеты?
За более чем столетнюю историю существования летательных аппаратов тяжелее воздуха известны всего две основные причины летных происшествий - человеческий фактор и отказы техники. К первому относятся ошибки экипажа либо персонала наземных служб, связанных с пилотированием воздушных судов либо с их управлением или обслуживанием. Ко второму - отказы как авиационной, так и наземной техники, связанной с обеспечением полетов.
Общемировая статистика говорит о следующем распределении причин авиапроисшествий:
руление - 3,3%;
разбег - 17,6%;
взлет - 11,1%;
набор высоты - 6,5%;
крейсерский полет - 5,2%;
снижение - 3,3%;
ожидание и заход на посадку - 11,8%;
посадка - 16,3%;
пробег - 24,8%.
А у летного состава основными причинами ошибок считаются:
неправильная техника пилотирования - 18%;
излишняя самоуверенность - 19%;
недостаточная внимательность - 22%;
прочие причины - 41%.
Взлет и посадка остаются наиболее опасными участками полета вследствие НЕДОСТАТКА ВРЕМЕНИ или ВЫСОТЫ для экипажа, чтобы разобраться в возникающих проблемах, связанных с механическими, метеорологическими или человеческими факторами.
Как разбиваются самолеты?
Забайкальский аэродром Бада памятен автору этих строк тем, что в августе 1994 года там произошла одна из самых страшных авиакатастроф в истории российских Военно-воздушных сил: транспортный самолет Ан-12, перевозивший офицеров управления авиационного соединения и других частей, в условиях плохой видимости врезался в сопку... Фюзеляж транспортника раскололся от страшного удара пополам, и его задняя часть, как огромный бульдозер, начала давить людей, выпадавших из передней части, вспыхнуло авиационное топливо... Погибло 47 человек, среди них несколько женщин и детей. После этого в Читинском военном госпитале людей опознавали по часам, носкам, кольцам и т. д. Кстати, и этот разбившийся Ан-12 был «дедушкой»: их производство завершилось еще в начале 60-х... Как тут с горечью не воскликнуть: столько не летают!
|
| Подготовка к полету |
К сожалению, не всегда есть уверенность в том, что командир экипажа сможет вовремя доложить о чрезвычайной ситуации. Ведь на посадке скорость самолета достигает 270, а у Су-24 300-320 километров в час (40-50 м/сек.), и в таком случае, если на борту случается что-то нештатное, как говорят пилоты, экипаж сначала стремится выправить положение, а потом уж доложить... В воздухе счет идет на секунды, и нередко оказываются записанными лишь последние даже не фразы, а звуки, которые успевают произнести члены экипажа.
А после того, как самолет упал, начинается кропотливая и печальная работа по расследованию летного происшествия. К слову, те самые пресловутые «черные ящики», особенно на устаревших типах самолетов, пишут не все параметры полета. Запись переговоров экипажа между собой и с наземными пунктами управления, как правило, производится на магнитофон МС-61, имеющий звуконоситель в виде тончайшей проволоки, которая после катастрофы часто превращается в беспорядочно спутанный ком... Вот и приходится группе расследования сутками сидеть над этой проволокой, распутывая ее и сводя воедино содержание записи.
Детали и обломки разбившегося самолета или вертолета отвозят в специально отведенное для этого место (обычно это крытый ангар), где специалисты раскладывают их в соответствии с конструкцией. Им предстоит определить, какой из элементов получил повреждение или был уничтожен уже на земле, а какой мог стать причиной авиакатастрофы, выйдя из строя еще в воздухе.
Кстати, именно так и была определена причина другой катастрофы, произошедшей в начале 90-х на другом забайкальском аэродроме Домна. Тогда после прохода ближнего привода (1 километр от торца взлетно-посадочной полосы) учебно-боевой истребитель МиГ-23УБ резко накренился, перевернулся «на спину» и рухнул в таком положении неподалеку от самолетных стоянок... Два летчика, не успев катапультироваться, погибли. Позднее было установлено, что причиной катастрофы стал обрыв штока гидроцилиндра, который приводил в действие механизацию крыла. Проще говоря, на одном крыле она сработала, а на другом нет, что и создало разворачивающий момент, приведший к падению самолета...
Нужны новые самолеты!
После установления причин катастроф издаются соответствующие документы, которые обязывают командиров, летчиков, авиационно-технический состав выполнить самые разнообразные мероприятия, чтобы не допустить в последующем таких происшествий... Однако не будем забывать, что российские пилоты летают сейчас на машинах, которые произведены десятилетия назад по технологиям того времени. Техника стареет, и никакими, даже самыми правильными приказами и директивами невозможно сделать ее новой. К тому же налет летчиков фронтовой авиации не лезет, что называется, ни в какие ворота: при научно обоснованной норме в 150-180 часов они летают в лучшем случае 10-12! В советское время налет составлял 120 часов на одного летчика (кстати, американцы летают 250 часов, а летчики авианосной авиации - все 320!). Причина тривиальна - мало керосина, но в то же время мы сейчас продаем нефти за рубеж больше, чем в советское время... А не летающий или недостаточно летающий летчик теряет навыки, в случае возникновения кризисной ситуации в полете его реакция будет, разумеется, уже не той.
Поэтому стратегия нынешнего руководства Вооруженных сил, направленная лишь на модернизацию самолетного и вертолетного парка, не кажется абсолютно верной. Стоимость одного современного самолета типа Су-27, Су-30 составляет примерно 30 миллионов долларов. Су-34, который планировалось выпускать на НАПО имени Чкалова, дороже: он может стоить 40-45 миллионов. Но до сих пор на вооружении наших авиационных полков таких самолетов нет... Может, лет через 10-15 нам придется просить защитить российское воздушное пространство Малайзию или Индию?
